Прибыль «АвтоВАЗа» скормили бонусам

БЕРЕЗОВЫЙ СОК
В начале 1990-х годов вся советская экономика стремительно шла ко дну. Нормально выживать могли лишь нефтянка (наряду с другими отраслями, занятыми экспортом сырья) и АВТОВАЗ. Завод в Тольятти, несмотря на проблемы с поставщиками, продолжал выпускать машины, которые россияне (и жители стран СНГ) по-прежнему были счастливы купить. Спрос на них в это время многократно превышал предложение. При этом себестоимость производства была невелика: сырье и комплектующие стоили копейки, рабочая сила – тоже. В 1990-х рабочий на АВТОВАЗе получал зарплату, эквивалентную 150–250 долларам. Производство одного автомобиля обходилось в 2–4 тыс. долларов, а в розницу он стоил в среднем 7 тысяч. Быть бы АВТОВАЗу самым прибыльным предприятием в стране, но на счету висели одни убытки.
Не помогла предприятию и перемена формы собственности. В конце 1992 года его акционировали: половину акций получило государство, остальные разделили между работниками. В ту пору на головном заводе и в филиалах числилось 290 тыс. человек. Главная проблема состояла в том, что зарабатывали на машинах в первую очередь не те, кто их собирал, а те, кто продавал. В Самарской области появились сотни мелких компаний, торговавших «ладами» и запчастями. Формально они были независимы, но реально – связаны с влиятельными людьми в руководстве предприятия, города и области. Самую крупную сеть создал Борис Березовский.


ВАЗ-2151 (2002 год): неудачная попытка осовременить популярную «классику».
Профессор, доктор наук, член-корреспондент Академии наук впервые появился в Тольятти еще в 1980-е годы. Молодой ученый работал в НИИ, занимавшемся созданием программного обеспечения: крупнейшее предприятие автопрома собирались компьютеризировать.
В 1989 году он предложил руководству завода создать СП с иностранными компаниями, чтобы закупить современное оборудование, – в частности, с итальянской компанией «Лого систем». ЛогоВАЗ – так назвали совместное предприятие. Официально его целью была автоматизация процесса сборки, но вместо этого СП сразу занялось торговлей. К началу 1990-х ЛогоВАЗ стал крупнейшим дилером автозавода, через него проходило свыше 10% всей продукции.
Осенью 1993 года Березовский основал компанию АVVA («Автомобильный всероссийский альянс»); в число ее учредителей вошли АВТОВАЗ, Фонд имущества Самарской области, администрация Самары, ряд банков и коммерческих фирм. Главная цель – собрать деньги на строительство нового завода мощностью 300 тыс. автомобилей в год для выпуска еще не существовавшей народной модели ВАЗ-1116. Выпустили облигации со сроком погашения три года, для привлечения вкладчиков регулярно разыгрывали «лады».
Березовский, гендиректор AVVA, в августе 1994 года стал членом совета директоров АВТОВАЗа. Для установления контроля над заводом он предложил гениальную схему (математик, однако!) перекрестного акционирования. Подконтрольные ему и другим руководителям АВТОВАЗа компании скупили большую часть акций предприятия.
Схема управления собственностью получилась крайне запутанной: 64% акций ОАО «АВТОВАЗ» принадлежали его же дочерним предприятиям – AVVA (38%), ЗАО «ЦО АФК» (24%) и ЗАО «ИФК» (2%). При этом самому АВТОВАЗу принадлежало 86% акций AVVA, а AVVA вместе с АВТОВАЗом владели 60% акций ЦО АФК… Попробуй разберись! Но для руководства завода данная схема была, видимо, очень удобной: она сохранялась всё последующее десятилетие, когда след Березовского в Тольятти давно простыл.
Другим «изобретением» Бориса Абрамовича считают реэкспорт. На машины, отправлявшиеся за рубеж, цены еще с советских времен устанавливали более низкие, чем на те, что продавались дома. Без этого демпинга заграничный покупатель и смотреть не стал бы на устаревшие российские модели. Иностранным дилерам предоставлялась также большая отсрочка платежей – до года. По схеме Березовского машины пересекали границу только на бумаге, а затем как бы вновь возвращались в Россию. Часть таких автомобилей все-таки вывозили, но они оседали недалеко – в Латвии, Эстонии, где потом их со значительными скидками скупали российские перегонщики.


Конвейер «Калины» позволяет выпускать до 220 тыс. машин в год, но пока загружен далеко не полностью.
Модель ВАЗ-2123, призванная сменить «Ниву», была полностью готова во второй половине 1990-х, но АВТОВАЗ не имел возможности довести ее до серии. В 1998–2002 годах новинку собирали в опытно-промышленном производстве. Модель вдруг приглянулась концерну «Дженерал моторс», и в 2001 году создали СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ», которое с 2002 года и выпускает этот автомобиль. Правда, уже как «Шевроле-Нива». Вскоре стало окончательно ясно: без серьезного иностранного партнера АВТОВАЗ не то что развиваться – протянуть долго не сможет. За 15 лет он потерял львиную долю рынка, скатившись с 90 до 30%.
В Тольятти приезжали посланники компаний «Дэу», «Дженерал моторс», «Фиат», ПСА… Приезжали и уезжали, так и не сумев понять, кто же реальный собственник российского предприятия, с кем вести переговоры. Тупиковую ситуацию разрешили на самом верху. Осенью 2005 года председателя совета директоров Владимира Каданникова (он возглавлял завод с 1988-го) вызвали в администрацию президента, после чего он подал в отставку. Через несколько дней в Тольятти приземлился десант «Рособоронэкспорта».
ВАРЯЖСКАЯ САГА
С юридической точки зрения смену команды управленцев можно считать государственным рэкетом. Каданников и его окружение не были собственниками, но и государство на тот момент владело лишь 1,7% акций через фонд имущества. Да еще 8,41% было у Внешэкономбанка. Но правительство легко сместило всех прежних руководителей АВТОВАЗа, а на их место назначило команду менеджеров из «Рособоронэкспорта». Но продавать российское оружие в страны Африки – совсем не то, что управлять огромным автозаводом в состоянии кризиса… Тогда об этом, похоже, вряд ли кто задумывался. Российская экономика росла вместе с ценами на нефть и газ, денег было много – почему бы не поддержать ими автопредприятие?


«Проект С» (2006–2007 годы) оказался мертворожденным.
За первые три года «руления» сменилось три команды управленцев «Рособоронэкспорта». Административный аппарат раздулся до неприличия: одно время у президента АВТОВАЗа было 32 вице-президента, каждый со своим штатом. Процесс согласования любого документа растягивался на месяцы, зато зарплаты варяги назначили себе астрономические, бонусы – тоже. Например, председатель совета директоров не постеснялся однажды выписать себе годовую премию в 1,6 млрд. рублей! Хотя появлялся на заводе в лучшем случае раз в месяц. В начале недели из Москвы в Самару летал спецрейс – отвозил варягов на работу, а в конце недели доставлял их домой.


ВАЗ-2118 – еще один вариант «Проекта С».
Из достижений первых трех лет работы «Рособоронэкспорта» можно вспомнить разве что освоение «Лады-Приора». На самом деле эта модель – наследие еще старой команды. Зато новая договорилась с канадской компанией «Магна» о разработке платформы для модели класса С и постройке в Тольятти дополнительных мощностей на 440 тыс. машин в год.
Правда, потом оказалось, что машина будет стоить, как зарубежные аналоги, и проект благополучно свернули.
В феврале 2008 года блокирующий пакет акций был продан французскому концерну «Рено» за 1 млрд. долларов. Деньги заводу не достались, а пошли на выкуп акций. По итогам сделки они распределились так: «Ростехнологии» (куда вошел «Рособоронэкспорт»), «Тройка Диалог» (один из крупнейших акционеров к тому моменту) и «Рено» получили по 25% акций, остальные бумаги остались в свободном обращении.


ВАЗ-2116, выросший из «Проекта С», собрали в нескольких экземплярах.
Но тут в мире разбушевался экономический кризис – и АВТОВАЗ получил сполна за бездарное управление последних лет. Продажи упали вдвое, завод оказался на грани банкротства. В начале весны 2009 года конвейер останавливался уже несколько раз, а долг предприятия перед государством и поставщиками достиг 14 млрд. рублей.
Для спасения АВТОВАЗа правительство выделило беспроцентную ссуду в 25 млрд. рублей сроком на год. Срочно были придуманы две государственные программы – субсидирование процентных ставок по автокредитам и утилизация. Но все равно пришлось пойти на жесткие меры экономии, сократив половину сотрудников завода.


Трехдверная «Калина» в серию не пошла: четвертый в семействе кузов посчитали лишним.
«АВТОВАЗ: битва на Волге»

"– Вы по образованию экономист. Затем банки, потом «Норникель»… Когда же учились автомобильному делу?
– Никогда. Есть общее понимание того, как устроен бизнес..."
Глава АВТОВАЗа Игорь Анатольевич КОМАРОВ.
Родился в 1964 году в Энгельсе (Саратовская область). В 1986-м окончил МГУ им. Ломоносова по специальности «экономист» и поступил на работу в Институт экономических проблем развития науки и техники (ВНИИ ЭПРАНТ).
С 1987-го по 1992-й проходил службу в вооруженных силах. Затем работал в банковской сфере: первый вице-президент Инкомбанка, Национального резервного банка, заместитель председателя правления Сбербанка.
С 2002-го по 2008 год – заместитель генерального директора «Норильского никеля» по экономике и финансам. С октября 2008-го – советник гендиректора корпорации «Ростехнологии», с мая 2009-го – исполнительный вице-президент ОАО «АВТОВАЗ». 29 августа 2009 года назначен президентом ОАО «АВТОВАЗ».
«Глава АВТОВАЗа: пассажиры, сядьте и смотрите!»