экономика за неделю 20.01.25-26.01.25. Камаз.

Новый обзор от экономиста Николая Кульбака с еженедельным рейтингом экономических новостей.


www.youtube.com/watch?v=m5rvuAlhpkQ

==============

 2.02.2025

Вахтанг Парцвания

экономист, профессор Кавказского университета

 В 2024 году доля продаж автоконцерна КамАЗ в России составила всего 17% новых грузовиков или 17 254 машины, показали расчеты Автостата. Это рекордно низкий уровень за всю историю компании. До полномасштабного вторжения КамАЗ уверенно занимал более половины рынка. Также впервые в истории КамАЗ лишился первого места по продажам, уступив китайской Sitrak, у которой теперь почти пятая часть рынка (19% или 19 409 проданных машин). КамАЗ — единственная российская марка в пятерке лидеров. Остальные — тоже из Китая: Shacman, FAW и Dongfeng.

До начала конфликта с Украиной  КамАЗ выпускал грузовики, используя в том числе запчасти иностранных компаний, но изготовленные в России — это называлось глубокой локализацией и считалось важным достижением. Оставшуюся долю рынка уверенно делила «Европейская семерка» производителей (Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks) с моделями локального производства и импортными машинами. Китайские бренды, не имевшие производственных мощностей в России, традиционно занимали 1–5%.

Конкуренция с «Европейской семеркой» заставляла КамАЗ разрабатывать новые модели, модернизировать производство и заключать стратегические партнерства с международными автопроизводителями и поставщиками компонентов. Например, вместе с Daimler Trucks они запустили производство грузовиков на совместном предприятии в Набережных Челнах, а позже открыли завод полного цикла по производству кабин.

Смежные производства развивались у КамАЗа с производителями коробок передач ZF Friedrichshafen AG (Германия), сельскохозяйственной и строительной техники CNH Global NV (Италия), деталей для двигателя Federal Mogul Corporation (США), тормозных систем Knorr-Bremse (Германия) и другими глобальными корпорациями.

Партнерства были серьезным фундаментом для развития машиностроительного кластера Татарстана и позволяли привлекать новые инвестиции: в 2018 году КамАЗ и Daimler Trucks подписали десятилетний специальный инвестиционный контракт на $700 млн для модернизации оборудования, освоения выпуска ключевых автокомпонентов, развития модельного ряда и экспорта.

После февраля 2022 года все западные бренды вышли из партнерств с КамАЗом и покинули российский рынок. Daimler передал ему свою долю в совместном предприятии и вышел из уставного капитала автоконцерна, а камазовские грузовики новейшего поколения К5, созданные на основе модели Mercedes-Benz Actros и запущенные в производство в 2020 году, остались без немецких комплектующих.

 Ввозить комплектующие и запчасти стало сложнее, доступ к передовым технологиям пропал, а зависимость от китайских поставщиков резко выросла. В линейке моделей временно появились устаревшие грузовики экологического класса Евро-2, разработанные еще в 1970-х годах.

Но и с китайскими поставщиками есть проблемы. Через три месяца после попадания КамАЗа в черный список моторостроительная корпорация Weichai прекратила поставки газовых двигателей и вышла из учредителей совместного предприятия «Камаз Вейчай», его переименовали в «Волжские индустриальные двигатели».

Китайские компании перестали делиться технологиями и инвестировать в локализацию производства в России. Перезапустить производство грузовиков КамАЗ поколения К5 удалось на российской и китайской компонентной базе, но ценой существенного падения качества.

Тем не менее автоконцерн сохранил финансовую устойчивость и смог завершить 2022 год снижением продаж только на 11,8%, а 2023 год — на 1,6%, получив при этом 36,8 млрд рублей чистой прибыли суммарно за эти два года. Удалось обойтись без сокращения штата и поднять среднюю зарплату: в 2024 году она выросла на 32%, а если считать с 2021 года — на 89%. (Думаю, инфляция здесь сыграла решающую роль)*

На этом фоне китайские автоконцерны резко увеличили экспорт грузовиков в Россию, проникая на рынок через партнерство с новыми собственниками бывших активов «Европейской семерки» и выстроенную сеть по продаже, обслуживанию и ремонту машин.

Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), FAW, Dongfeng, JAC, Dayun, Hongyan и другие компании воспользовались дилерскими центрами и сервисными станциями, которые ранее принадлежали европейским производителям. Обогатившись на наследии европейского бизнеса, грузовики китайского производства вскоре стали агрессивно захватывать рынок, замещая не только импортированные европейские грузовики, но и камазовскую технику.

Вызванные санкциями проблемы с поставками комплектующих, трудности в финансовых расчетах с контрагентами и давление конкурентов из Китая сказались на финансовых показателях КамАЗа. Несмотря на всю господдержку, компания зафиксировала убыток 3,8 млрд рублей в январе — сентябре 2024 года.

Государство будет только наращивать помощь автопроизводителям: планируется вдвое увеличить объемы субсидирования в 2025 году в дополнение к недавно повышенным ставкам утилизационного сбора. То есть КамАЗ будет все сильнее зависеть от господдержки, что в долгосрочной перспективе чревато последствиями. Сегодня КамАЗ гораздо менее защищен от китайского конкурентного давления, чем от конкуренции со стороны «Европейской семерки» до войны и санкций.

                        Пекин злить нельзя

Любые меры, направленные на защиту внутреннего рынка и «отечественного производителя», фактически становятся шагами против китайских игроков, что с политической точки зрения может иметь серьезные последствия.

Через Китай завозится основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей по параллельному импорту. Попытки заставить китайские компании локализовать производство в России или ужесточить условия их деятельности могут привести к ответным шагам Пекина, включая ограничения на поставки и дальнейшее осложнение финансовых расчетов через китайские банки. Для российского автопрома, уже ослабленного санкциями, такие шаги могут стать весьма болезненными.

Одновременно российские производители, такие как «Москвич» или «Автотор», которые перешли на сборку китайских машин, полностью зависят от поставок китайских машинокомплектов и комплектующих, что лишь усиливает влияние Китая на весь автопром и оставляет российские власти без эффективных рычагов влияния.

Кроме того, КамАЗ сталкивается с явной асимметрией в конкурентной борьбе. Китайские компании предлагают современные грузовики, соответствующие принятым в отрасли стандартам качества и экологичности. Эти машины активно продвигаются через широкую сеть локальных дистрибьюторов и дилерских центров, а их цены часто занижены для более агрессивного проникновения на рынок, что практически исключает возможности для КамАЗа восстановить свои рыночные позиции.
================

Последствия  трехлетнего конфликта будут сказываться несколько лет даже в случае благоприятных изменения во внутренней и внешней политике.
Экономика перестроилась на военные рельсы. По словам экономистов, обратный переход к нормальному состоянию в условиях постепенной отмены санкций и налаживанию экономических связей с западом, если такое произойдет, будет сопровождаться падением производства и уровня жизни большинства граждан. Примерно такой период страна прошла в 90-е года. 
Отказ от перестройки и продолжение нынешней экономической политики приведет к катастрофе и тогда все равно придется перестраиваться, но тяжелее  и затратнее.

Альтернатива стать придатком Китая никого не устраивает. Сейчас Трамп предлагает Кремлю дружить против Китая. Обговариваются мелкие детали,  например, что отойдет России из оккупированных территорий по итогам перемирия или в последующем мирным договором. 
Китай тоже в курсе ситуации и может оказывать давление на кремлинов, пытаясь сохранить свое влияние.
Скоро мы увидим результаты закулисной борьбы на территории Кремля, время поджимает.