Рынок сухогрузов мира // Корабли и оборот грузов

В отрасли морских перевозок сырья, сухогрузами или иначе балкерами — давно известен кризис, который вы часто видите в новостях про падение индекса Baltic Dry. В последние месяцы раз в неделю пишут, что он обновляет минимумы. 



Пик индекса был за полгода до обвала цен на нефть. И вероятно это опережающий индикатор цен на нефть, но точно индикатор деловой активности по перевозкам грузов — видим пик в 2012 году, когда закончился отскок мировой активности после 2009. 

Что же конкретно влияет на Индекс, какие еще есть составляющие индикатора кроме цены горючего (себестоимости услуг)?

1. Торговый оборот, спрос на услуги. Он упал на 0,3% в тоннах (тут), что мало относительно хода Индекса вниз. Популярными товарами-индикаторами (значимый объем в перевозках сухогрузами): есть железная руда и уголь. Китай уменьшил импорт угля с 192 млн. т. (2013) до 165 млн. т. (2014) и 108 млн. т. в 2015! То есть, вдвое, — вследствие введения в действие мощностей гидроэнергетики. Не смотря на обвал цен на уголь — спрос на него не поддержался. Но на железную руду спрос все же вырос, и растет ежегодно (синяя заливка — добыча железной руды в мире). Очевидно, что спад угля компенсировался чем-то кроме железа, но данных о структуре оборота я не нашел. Понятно главное, что оборот в тоннах слегка стагнирует, прироста нет, но нет и краха, мировая экономика скорее перестраивается чем рушится. 


2. Предложение кораблей, конкуренция и демпинг. Со стороны предложения возник сильный перекос. Активная стройка кораблей до 2014 года резко увеличила конкуренцию. Из-за нехватки работы (простой кораблей) и снижения выручки (снизилась цена услуг) — компании перевозчики ухудшили финансовые результаты и обслуживание долгов. Активно кипит M&A на рынке, крупные едят мелких с хорошим дисконтом, или обосновывают этим убытки/уходят от налогов:

«Один из крупнейших международных операторов тоннажа Western Bulk продал свое дочернее подразделение Western Bulk Chartering норвежской инвестиционной компании Kistefos AS, которая принадлежит Кристену Сваасу, председателю правления группы Western Bulk. Предприятие Western Bulk Chartering (WBC) оценивается в $47 млн., но Western Bulk получит лишь $16 млн.»

Ситуация настолько серьезна, что собственники кораблей массово принимают решения о получении максимума из актива корабль путем слома его на металлолом пока есть такие цены на лом. Если раньше лом был дешевле стали, то сейчас спред «нулевой», «лом упал в цене меньше, стал выгоднее». Причем, страны разборки кораблей (Индия, Бангладеш, Пакистан; 60-70% демонтажа мира) их разбирают что бы получить стальной лом для внутреннего потребления. Так, Пакистан в 2012 г. увеличил импорт лома на 12%, а со сталью на 23%.



В 2015 году слом сухогрузов бьет рекорды как по утилизированному тоннажу так и по молодости возраста флота. За январь 2016 года было утилизировано 4,6 млн. т. тоннажа типа capesize (популярный и самый крупный тип кораблей), если умножить показатель на 12 месяцев — выйдет совсем рекорд и диагноз отрасли. 


Можно сделать вывод, что именно сторона предложения вызвала обвал Индекса перевозок сухогрузами. Давление этого фактора вроде продолжается в 2016 г., хотя заказы на корабли массово отменяются (и наращивают стагнацию верфи). Конкуренция заставит перевозчиков искать всё более дешевое топливо, стимулируя конкуренцию и демпинг в НПЗ и сырой нефти, что есть дополнительным фактором шорта нефти. Хоть и не самым решающим. Так как, доля бункерного (корабельного) топлива (мазут, но есть и дизель) в структуре потребления нефтепродуктов — невелика (половина нефти идет на топливо автомобилям).