Все пилоты уверены, что это провокация руководства «Аэрофлота»

От редакции «Скепcиса»: Катастрофы всегда привлекают внимание и попадают в новости. Но случаются они не просто так, зачастую к ним приводят решения, принятые без анализа возможных последствий. Так, например, в 2001 году были упразднены Службы лесного хозяйства, а спустя десять лет это привело к неконтролируемым пожарам. Деньги, выделяемые на ремонт Саяно-Шушенской ГЭС, много лет уходили на приобретение акций и выдачу займов. Электростанция медленно, но верно разрушалась, пока однажды не случилась авария.
Когда именно человеческая ошибка приведёт к катастрофе, предсказать сложно. Но экономическая система, сложившаяся в России, делает такого рода ошибки неизбежными. Система, рассчитанная на сиюминутное извлечение прибыли и разрушающая то, что было построено предыдущими поколениями. Менеджерам и чиновникам безразлично, что их решения приводят к катастрофам. Они уверены, что худшие последствия не коснутся их самих. Именно поэтому необходима сила, способная противостоять пагубным решениям, вовремя предавая их огласке. Этой силой могут стать независимые профсоюзы.


Руководство компании «Аэрофлот», больше половины акций которой принадлежит государству, уже несколько лет добивается законодательного увеличения количества рабочих часов и сокращения отпусков и норм отдыха пилотов. Права лётчиков, а по сути — нашу безопасность во время полётов, отстаивает независимый Шереметьевский профсоюз лётного состава (ШПЛС). Руководство «Аэрофлота» неоднократно увольняло профсоюзных активистов — и каждый раз было вынуждено восстанавливать их по суду, признававшему увольнение незаконным.

В июле профсоюз добился крупной победы. Мосгорсуд признал нарушения в оплате труда в «Аэрофлоте» и предписал выплатить полную компенсацию пилотам до конца года. Сумма компенсации сравнима с прибылью «Аэрофлота» за 2013 г. Компания должна выплатить пилотам около 1 млрд рублей, не считая налоговых и пенсионных отчислений. Успех действий профсоюза вынудил руководство «Аэрофлота» искать радикальные способы подавления профсоюзных деятелей. 18 октября 2013 года были арестованы исполнительный директор Алексей Шляпников и вице-президент ШПЛС Валерий Пимошенко. Спустя день был арестован ещё один член профсоюза — пилот Сергей Кнышов. По версии следствия, эти люди на протяжении четырёх лет шантажировали руководство «Аэрофлота», угрожая распространением компрометирующей компанию информации. И только спустя четыре года, «шантажисты» якобы получили первую порцию денег и тут же были схвачены с поличным.
На самом деле вся компрометирующая «Аэрофлот» информация содержится в многочисленных решениях суда и предписаниях транспортной прокуратуры, признающих регулярные нарушения законодательства руководством компании.
Суд, с которым столкнулись арестованные профсоюзные активисты, оказался невосприимчив к доводам с их стороны. Всем трём арестованным в качестве меры пресечения определён двухмесячный арест. Следователь был столь уверен в решении судьи, что даже не присутствовал при оглашении.
Конфедерация труда России считает, что профсоюзные активисты стали жертвой провокации. Уголовное преследование и провокация – обычное дело в борьбе с рабочим движением. Так, профсоюзному лидеру Валентину Урусову, боровшемуся за соблюдение правил безопасности труда и выплат за переработки на алмазных приисках компании «Алроса» в Якутии, подбросили наркотики, после чего посадили на 5 лет. И лишь недавно он был выпущен на свободу.
Подробности провокации значительно менее важны, чем та борьба, которую ведёт профсоюз, и в которой власти оказываются на стороне руководства «Аэрофлота». Эта борьба касается безопасности авиации, доходов бюджета. О деятельности профсоюза мы попросили рассказать его президента Игоря Владимировича Дельдюжова.

И.В. Дельдюжов (в центре).  Фото: Максим Блинов. spravedlivo-online.ru

 

 
Дело в том, что в руководстве «Аэрофлота» отношение к авиации имеет только лётный директор. Савельев, например, бывший банкир (за свою жизнь он поменял тринадцать мест работы), не понимающий специфики гражданской авиации. Взять суд, что мы выиграли, который предписал «Аэрофлоту» выплатить 1 млрд рублей надбавок за вредность и ночные. Что значит вредность, что значит — опасные условия? В лётной работе более ста вредных факторов: это и шум, и вибрации, и сухость и пониженное давление воздуха, и радиация и десинхроноз из-за постоянной смены часовых поясов. Тяжело переносятся и смены климатических зон: из зимы в +30 и обратно. Людей могут списать уже в тридцать пять, кого-то в сорок лет. Смертность среди лётчиков высокая. Молодые приходят из училища, готовы сутками работать, но через пять, максимум, десять лет понимают, что это работа на износ. А когда людей вынуждают идти в полёт без отдыха, то повышается вероятность ошибок, и даже — смерти в полёте. Мой однокашник — Андрей Ханин, второй пилот на А-320 — умер в 49 лет. Прилетел из Еревана, с ночного рейса, утром приехал домой, лёг спать и не проснулся. Командир МД-11 Ян Пушкарёв тоже умер в 49 лет. Андрей Рыбин умер в 50 лет от рака… Александр Красовский умер в Гонконге прямо в кабине перед полётом. 14 мая Илья Серебренников умер за два часа до рейса. Ему было 54 года. Когда мне показали его табель работы, то с 1-го по 14-е мая у него не было ни одного выходного, хотя по графику он должен был быть в отпуске. Когда вдова получала причитающиеся ему деньги, то оказалось, что задолженность по отпуску у Ильи 100 дней. Незадолго до смерти он прошёл годовую медкомиссию, а на вскрытии оказалось, что у него на 80% сосуды забиты холестерином. Есть сорокалетние пилоты, у которых из-за онкологии полностью удалена щитовидка. Непомерные нагрузки без отдыха прямая угроза безопасности полётов.
Руководство «Аэрофлота» ещё пыталось сократить время отпуска, но мы через суд отстояли. Сначала они обратились в Минтранс с предложением сократить существующие нормы отпуска для пилотов. Минтранс постановил создать рабочую группу, но в ответ на это руководство компании обратилось в Верховный Суд с иском к Минтрансу. ШПЛС подал заявление об участии в процессе, но нам отказали, а соответчиком назначили Минтруд. Мы сотрудничали с юристами Минтруда и в результате наши доводы прозвучали в суде, который в январе 2013 г. суд отказал «Аэрофлоту» в иске.
Когда говорят, что у лётчиков отпуск семьдесят дней, то всем кажется, что это много. Но если посчитать все выходные вместе с отпуском, то окажется, что обычный клерк, который работает в офисе, не во вредных и не в опасных условиях, отдыхает 136 дней в году. А мы работаем в праздники и отдыхаем шесть дней в месяц, и получается, что лётчик всего отдыхает 128 дней в году. На восемь дней меньше, чем клерк! Причём если обычный человек знает, что он отдыхает в субботу-воскресенье, то у лётчиков (конкретно в «Аэрофлоте») каждые 3–4 дня меняется график. Начальство говорит: на 3 дня тебе спланировали, через 3 дня ты обязан связаться с нами и подтвердить, что ты ознакомился с новым графиком. А то и ежедневно график меняется. Лётчик прилетел, открывает график, а он уже другой. То есть ни спланировать жизнь, ни время на семью невозможно. Вот такая, например, работа у лётчиков на А-320. Командир А-320 находится в трёх состояниях: он или спит, или летит, или едет на работу — с работы.
Чем регламентируется режим труда и отдыха и какие ещё есть нарушения в этой сфере?
Приказом Минтранса № 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». А отпуска регламентируются приказом № 50 Министерства гражданской авиации, отмены которого добивается «Аэрофлот». Но нам удалось отстоять его в суде. «Аэрофлот» пытался его отменить, ссылаясь на постановление Путина № 870, где вредникам гарантируется отпуск, увеличенный на 7 дней, а остальное — через колдоговор. Между тем есть 33 поправка Международной организации гражданской авиации (ИКАО), гласящая, что любое изменение режима труда и отдыха должно быть обосновано соответствующими исследованиями. Минтруд получил деньги на такие исследования, но не приступил к ним. Сейчас по 139 приказу действуют нормы 80 часов в месяц, 800 часов в год, а по согласию работника можно летать 90 на 900. Авиакомпании предлагают увеличить нормы до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. В «Аэрофлоте» действует учётный период — квартал, а это противоречит Трудовому кодексу, который устанавливает ограничение не более 36 рабочих часов в неделю (то есть любые последовательные 7 дней). Минтруд на наше обращение подтвердил, что у вредников учётным периодом даже месяц быть не может, а только неделя.
Перед каждым рейсом у пилотов должен быть полноценный восьмичасовой сон. Но для того, чтобы не усиливать экипаж, часто лётчика заставляют лететь обратно после четырёхчасового окна, это называется разорванная смена, иначе бы получилось, что длительность рабочего времени больше двенадцати часов. Например, на рейсе Москва — Тегеран — Москва.
До 2010 г. в документах присутствовало понятие «длительного рейса». Это беспосадочный перелёт больше восьми часов полётного времени. На таких рейсах полагалось усиление экипажа — дополнительный командир. Взлёт и посадка — на основном экипаже, а на эшелоне [крейсерской части полёта] дополнительный командир сменяет то одного, то другого, давая им возможность восстановить силы.
Раньше мы могли следить за режимом труда и отдыха через компьютерную систему «Аккорд», которая предполагает разные степени допуска. Лётный директор, например, имеет допуск ко всей информации, включая личные данные. Профсоюз же интересовали только график работы и его исполнение: чтобы полётное время не превышало 90 часов в месяц, чтобы соблюдался отдых между сменами, еженедельный отдых, график отпусков. Зачастую у некоторых пилотов не рабочее, а полётное время доходило до 55 часов в неделю. Прибавьте к этому час перед рейсом и полчаса после, а кроме того — тренажёры, резервы, явки, учёбу… Получается, ещё большее превышение. Так в авиации с 2005 г. сбылась мечта Прохорова, когда он говорил о 60 часах рабочего времени в неделю.
Сейчас руководство компании нас от «Аккорда» отключило, потому что мы постоянно находили нарушения и обращались к лётному директору, чтобы устранить их. Это один из множества примеров вмешательства руководства в уставную деятельность профсоюза: по уставу профсоюз следит за соблюдением норм труда и отдыха. До прихода Савельева никаких препятствий в доступе к «Аккорду» нам не чинили, но и нарушений тогда было меньше. Мы уже сбились со счёта, сколько у нас предписаний к «Аэрофлоту» от инспекции по труду и от прокуратуры в связи с этими нарушениями. Причём это нарушения как Трудового кодекса, так и внутренних распоряжений.
 
Компания не будет вас переучивать, при том, что объективно не хватает командиров?
Командиров не хватает. Эта нехватка создана искусственно для того, чтобы протолкнуть через Госдуму поправки в Воздушный кодекс и разрешить приём иностранных пилотов в российские авиакомпании. Никто никого не держит, не уговаривает поработать, а с точностью наоборот — гнобят, создают невыносимые условия, цепляются по мелочам. Да, у нас за последние три года порядка 200 человек ушло из компании. Лётчики с А-320 уходят из-за ненормального графика в компанию «Нордвинд», там есть А-321, и более щадящий режим. С Б-767 и А-330 из-за длительных полётов в минимальном составе экипажа. Многие уходят на пенсию, хотя могли бы ещё поработать в результате в компании дефицит, особенно дефицит командиров. Фактически это необъявленная забастовка, «ногами» пилоты выражают недоверие руководству компании.
В октябре прошлого года Савельев написал письмо Путину, а потом на личном приёме обратился с просьбой разрешить наём иностранцев. На основании этого письма появилось поручение президента до 1-го января 2013 года решить с профсоюзами вопрос о найме иностранцев, для чего нужно изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, где прописано, что только граждане России могут быть пилотами. До сих пор это не сделано. Мы были на совещании в Минтруде. Росавиация говорит, что сейчас на рынке находится 1600 неустроенных выпускников лётных училищ, в каждого из которых вложено до пяти миллионов рублей бюджетных денег, а компании их не берут. Дело в том, что на конкретный тип самолёта выпускников нужно доучивать в компании, так было всегда. Вообще финансирование лётных училищ в последнее время улучшилось, закупаются новые тренажёры Боинг-737, и А-320, новые воздушные суда для лётного обучения. Правда, преподавателям и инструкторам по-прежнему мало платят, поэтому инструкторы уходят работать в авиакомпании, и в результате инструкторов в училищах не хватает.
Авиакомпании вообще хотели бы избавиться от доучивания. Они хотят брать готовых иностранных пилотов. Потому что не хватает именно командиров, вторых пилотов хватает.
Но откуда они бы их стали брать?
Да в том-то и дело, что на самом деле есть общая нехватка. На встрече с представителями профсоюзов других авиакомпаний был доклад — сейчас уже начинается нехватка пилотов в Штатах. У них графики составлены, считают скрупулёзно, сколько лётчиков в ближайшее время выходит на пенсию. И эта цифра растёт постоянно. И внутриамериканских ресурсов уже нет. Дело в том, что в США пилотов обучают частные школы, и эту же систему, кстати, хочет у нас воспроизвести «Аэрофлот». На сайте «Аэрофлота» появилось объявление: готовим с нулевого уровня за 59 тысяч долларов выпускников любого технического вуза. Это сокращённые курсы — 1,5 или 2 года.
Как будут наниматься иностранные пилоты?
Скорее всего, лётчик будет заключать трудовой договор с рекрутинговой компанией, которая будет сдавать его в аренду авиакомпании в России. Авиакомпания заключает договор с рекрутинговым агентством на оказание услуг, при этой схеме не предусмотрены отчисления в казну РФ: подоходного налога, страховых выплат, выплат в пенсионный фонд, выплат по ФЗ № 155 на дополнительные пенсии пенсионерам лётного труда. Дело в том, что фонд заработной платы в компании облагается дополнительным 14-процентным налогом, эти деньги идут в пенсионный фонд на лётную надбавку. Такие законы есть только у двух профессий: у шахтёров и у нас. Но у шахтёров такая доплата около 2 тысяч, а у лётчиков доходила до 17 тысяч в месяц, поскольку она зависит от сборов. То есть мимо госказны потекут огромные деньги, а кроме этого недополучат лётную надбавку пенсионеры. Чем больше будет иностранных пилотов, тем больше будет терять бюджет. А рекрутинговые агентства, скорее всего, создадут сами руководители авиакомпаний и чиновники Минтранса в какой-нибудь офшорной зоне, так что фактически это будет схема ухода от налогов, перекладывание денег из одного своего кармана в другой.
Такая схема трудоустройства является заёмным трудом, против которого выступает Конфедерация труда России. Мы против найма иностранцев по многим причинам: во-первых, отечественные лётные училища будут закрываться, и мы потеряем вообще своё лётное образование, как уже потеряли гражданский авиапром. Проиграют и курсанты лётных училищ, и преподаватели, и действующие лётчики, а у них есть семьи — это сотни тысяч людей. Во-вторых, будут бюджетные потери. В-третьих, иностранцев никто не проверяет. Ни у Минтранса, ни у Росавиации не готовы даже проекты документов по проверке квалификации иностранных пилотов, подлинности пилотских свидетельств, документов об образовании, проверке состояния здоровья. Кроме того, эти иностранцы будут иметь доступ к режимным объектам. А это угроза национальной безопасности.
Из каких стран иностранцы могут быть?
В Казахстане, например, нанимают иностранцев из дальнего зарубежья, и у них очень большая разница в зарплатах у пилотов-казахов и иностранцев. У иностранных пилотов гарантированная оплата и нет переналётов.
Дело в том, что их можно отправлять только в полеты за рубеж, ведь в России у них не будет общего языка со службами аэропортов, кроме управления воздушным движением. Вся инфраструктура авиакомпании работает на русском языке: бухгалтерия, планировщики, работники складов с одеждой, медицинская комиссия. То есть нанимать таких иностранцев на тех же основаниях, что и наших пилотов нельзя. Непонятно даже, какой суд будет их защищать — в России, на Кипре? И в случае такого разделения российским пилотам достанутся внутренние полёты, которые более сложные, потому что ночные.
Если нанимать пилотов со знанием русского языка, то это будут лётчики из стран СНГ. Наш профсоюз предлагает брать на работу лётчиков из СНГ путём ускоренного предоставления им российского гражданства. В «Аэрофлоте» работают пилоты разных национальностей, но у них у всех есть гражданство РФ.
Впрочем, у нас был один белорус, причём с шестым уровнем знания английского языка, ранее летавший в Америке. Согласно союзному договору граждане Белоруссии и России пользуются одинаковыми правами. Денис показал хорошие умения, полностью прошёл программу ввода в строй в качестве КВС А-320 и шёл уже на первый самостоятельный вылет, но его сняли с рейса из соображений безопасности, потому что он не гражданин России. Девять месяцев он разбирался с этим вопросом, сейчас опять летает в «Американ эйрлайнз».
Ему звонили из «Аэрофлота» и предлагали сняться в фильме про пилотов-иностранцев, чтобы он выступил за отмену 56-й статьи. Он ответил: «Вы что-то путаете, я гражданин Белоруссии, у меня такие же права, как у российских пилотов, это вы сами захотели меня уволить».
 
В качестве эпилога
31-го октября при прохождении очередной ВЛЭК я предъявил жалобы на состояние здоровья и был списан с лётной работы. Не хочу работать на Чалико–Савельевскую клику. Буду заниматься освобождением наших товарищей и сохранением организации — ШПЛС. Пилоты не поверили официальной пропаганде, активно вступают в профсоюз и собирают добровольные пожертвования на адвокатов. То, что у нас не получалось многие годы по объединению и консолидации лётного состава, администрация сделала одним глупым поступком — провокационным арестом наших товарищей. Все пилоты, именно все без исключения, уверены, что это провокация руководства «Аэрофлота». Надеюсь, в ближайшее время эти полностью дискредитировавшие себя руководители будут заменены на способных к диалогу и компромиссу, в «Аэрофлоте» будет очень нужный компании коллективный договор с пилотами, а компания будет работать без нарушений законодательства, безопасно и за доступные деньги возить наших граждан, и не сорвутся такие важные для страны олимпийские перевозки.
©http://scepsis.net/library/id_3506.html