Гонка за переосмысление автомобильной промышленности. Смогут ли автопроизводители догнать Tesla и осуществить переход на программное обеспечение?

Nio, китайская компания по производству электромобилей (EV), изложила будущее автомобиля. Фирма хочет, чтобы ее высококлассные электромобили были «второй гостиной». 

Nio рассказывает о двух дюжинах камер с высоким разрешением и транзисторах (которых 68 миллиардов, примерно в четыре раза больше, чем в последнем iPhone) в своих автомобилях. 

В машинах Nio есть даже суперкомпьютер.

Nio находится в авангарде революции в автомобильной промышленности: то, что когда-то было архетипическим аппаратным бизнесом, все больше становится программным обеспечением. 

Неизменяемые автомобили, которые не меняются после выпуска с завода, превращаются в динамические платформы для приложений и функций, которые можно обновлять «по воздуху». 

Такие «программно определяемые транспортные средства» могут улучшаться с годами. 

Бренды будут определяться услугами, которые они предлагают, от функций безопасности и информационно-развлекательных систем до искусственных интеллектуальных вспомогательных средств для вождения. 

Автомобили Nio оснащены ИИ-помощником по имени Номи, чей круглый интерфейс расположен в верхней части приборной панели и улыбается, когда вы задаете ему вопросы.

Как и все революции, эта обещает возвестить новый мир. 

Это принесет пользу автомобилистам и автопроизводителям, использующим цифровые технологии, таким как Nio или Tesla. 

Это также потребует жертв, в основном среди действующих автопроизводителей, погруженных в культуру машиностроения. 

Босс Volkswagen Герберт Дисс недавно потерял работу после того, как нарушил планы немецкого гиганта по разработке программного обеспечения. Для многих соперников VW переход на «мягкую» технику оказывается более сложным, чем управление другим крупным переходом — от двигателя внутреннего сгорания к электричеству. 

Это также может оказаться более важным. 

Renault сравнивает ситуацию с тем, как смартфон изменил телекоммуникации. Этот сдвиг определит судьбу мировой индустрии с выручкой почти в 3 триллиона долларов.

Автомобили накапливали программное обеспечение десятилетиями. Однако по большей части код был глубоко встроен в детали автомобиля, приводя в действие «электронные блоки управления» такие, как зажигание, тормоза и рулевое управление. 

Большинство этих программ были разработаны поставщиками автопроизводителей и поставлялись в виде законченных узлов, которые затем собирались в транспортное средство. Автомобильные фирмы «в основном были интеграторами».

В последние годы эта установка начала разрушаться из-за собственной сложности. 

По мере того, как добавлялось больше программного обеспечения, становилось все труднее заставить все части работать вместе. 

В июне 2020 года VW на несколько месяцев отложил запуск нового электромобиля id.3 из-за проблем с программным обеспечением. 

Подход инженеров-программистов заключается в создании «платформы» — оснащении автомобилей центральным компьютером с операционной системой (ОС), которая поставляется со стандартными цифровыми разъемами для дополнительных компонентов (интерфейсы прикладного программирования или API) и подключение к вычислительным облакам.

Эта техническая трансформация, в свою очередь, вызвала запутанную культурную трансформацию. В старом мире аппаратного обеспечения автомобильные компании были иерархическими, процессно-ориентированными организациями. 

Запуск новой модели занял около четырех лет, и основное внимание уделялось соблюдению сроков для важного начала производства. 

В новом мире программного обеспечения, напротив, децентрализованные команды разработчиков больше сосредоточены на решении проблем, чем на исполнении. Автомобили обновляются в ритмах, исчисляемых не годами, а днями, а иногда и часами. Продукты никогда не бывают законченными.

Это вторая натура таких новичков, как Tesla, которая была задумана как компания-разработчик программного обеспечения, которая занимается производством автомобилей (см. диаграмму). 

Для действующих лиц это требует радикального переосмысления. Известные автомобильные компании яростно набирают главных директоров по программному обеспечению (csos), разрабатывают собственные OSS и проводят «дни программного обеспечения», чтобы представить цифровую стратегию инвесторам.

Но большинству еще предстоит создать организацию, способную охватывать миры аппаратного и программного обеспечения; 

решать, какие части программного обеспечения держать под жестким контролем и разрабатывать собственными силами, а какие отдать на аутсорсинг; 

и придумать прибыльную бизнес-модель для услуг, которые стали возможными благодаря всему коду.

Хитрость заключается в том, чтобы найти правильный баланс между сохранением разработки программного и аппаратного обеспечения для различных частей автомобиля в отдельных вертикальных группах и наличием «горизонтального» программного подразделения, которое пишет большую часть программ. 

Если слишком сильно придерживаться вертикального подхода, ваше программное обеспечение «будет выглядеть как ваша организационная схема» — то, что обычно отображается на приборных панелях автомобилей многих действующих компаний. 

Поверните слишком горизонтально, и ваш программный модуль будет перегружен. Именно это произошло в компании VW.

Другие автопроизводители учатся на ошибках VW и внедряют более смешанные модели. 

bmw и Stellantis разбросают свои команды по разработке программного обеспечения по всему миру, ближе к местам, где производится соответствующее оборудование. 

Stellantis недавно запустила «академию данных и программного обеспечения» с целью переподготовки более 1000 существующих сотрудников фирмы в год, а также найма талантов по всему миру, с целью иметь 4500 инженеров к 2024 году. 

Mercedes-Benz только что инвестировал € 200 млн в ультрасовременном «Electric Software Hub», в котором однажды разместится 1000 программистов. 

Хотя сейчас большинство автопроизводителей говорят, что у них работает несколько тысяч программистов, это может ввести в заблуждение. 

Многие программисты до сих пор погружены в старый мир встроенного программного обеспечения, а не в новый мир платформ и облачных вычислений. 

А качество важнее количества: лучшие программисты не просто на 20% лучше среднего, они в десять раз лучше. 

Производители роскошных автомобилей, такие как Mercedes-Benz и bmw, всегда будут привлекательными работодателями для таких умников. 

Небольшим брендам может быть сложно позволить себе высокие зарплаты и уютную рабочую среду и им придется согласиться, если они хотят приходить на работу в 10 утра в кроличьих тапочках.

Более того, заставить инженеров-механиков, которые по-прежнему доминируют в автомобильной промышленности, работать с инженерами-программистами, которые будут все больше занимать лидирующие позиции, будет непросто. 

Одна сторона обучена для достижения идеального Spaltmaß, немецкое слово, обозначающее зазор между панелями кузова автомобиля. 

У другого нет проблем с выпуском полусырых «бета»-продуктов и сбором отзывов от пользователей. Чтобы совместить эти две культуры, нужно время. 

Одной из целей таких инициатив, как академия Stellantis и центр Mercedes-Benz, является ускорение этого процесса.

Даже с тысячами первоклассных программистов автомобильные фирмы не будут разрабатывать все свое программное обеспечение самостоятельно.

 Цель vw с Cariad — сделать всего 60% собственными силами — выглядит амбициозной. Другие автопроизводители стремятся приблизиться к 20-30%. 

Это, в свою очередь, означает получение помощи извне.

VW молчаливо признала это 13 октября, когда объявила, что Cariad инвестирует 2,4 миллиарда евро в совместное предприятие с китайской фирмой Horizon Robotics, частично для разработки программного обеспечения для китайского рынка. 

Stellantis объединилась с Amazon для создания «SmartCockpit», который затем можно настроить для своих брендов. 

bmw работает с Qualcomm, фирмой по производству чипов, над совместной разработкой частей автомобильной ОС, которые Qualcomm затем предложит другим автопроизводителям. 

Mercedes-Benz отдаст более 40% доходов от программного обеспечения и обновлений Nvidia в обмен на доступ к процессорам и программам производителя чипов.

Фирмы массового рынка могут выбрать Android Automotive, программный пакет, разработанный Google. 

Renault объявила об углублении отношений с технологической фирмой, чтобы ускорить ее цифровую трансформацию за счет разработки централизованной платформы. 

Однако сотрудничество представляет собой дилемму: следует ли разрабатывать дифференцированный продукт, над которым контролируют автомобильные фирмы, или «отказаться от контроля и принять платформу, которую потребители, по-видимому, с готовностью примут». 

Они хотят избежать участи производителей ПК, которых технологические гиганты превратили в бесполезные коммерческие предприятия, встав между своими продуктами и клиентами. 

Большинство хочет оставить такие вещи, как «пользовательский интерфейс» (то, что раньше называлось приборной панелью) и системы безопасности внутри компании.

Они все чаще считаются душой бренда, как и общая архитектура программного обеспечения автомобиля и генерируемые им данные.

Чтобы смягчить мощь больших технологий, немецких автопроизводителей призывают разделить расходы путем совместной разработки программного обеспечения. 

До сих пор в отрасли преобладали конкурентные инстинкты. 

Но проект с открытым исходным кодом для программно-определяемых транспортных средств в рамках Eclipse Foundation, зонтичной организации для автопроизводителей, а также технологических фирм для таких инициатив, недавно набрал обороты.

Запущенный etas, программным подразделением Bosch, поставщика автозапчастей, и Microsoft проект делает попытку стать для автомобильной промышленности тем же, чем Android является для смартфонов: 

платформой, используемой многими производителями. 

Это могло бы помочь создать европейскую «автомобильную ОС», которая могла бы лучше конкурировать в мире, где вы можете ожидать пару американских ОС, возможно, одну из Японии, а другую из Китая. 

Старые бренды и новые могут быть построены на одной из этих цифровых платформ.

Даже если автопроизводителям удастся создать свои программно-определяемые автомобили, они также должны решить, как зарабатывать на них деньги. 

Многие надеются на увеличения доходов от услуг. 

Они варьируются от потокового развлечения и дополнений для самостоятельного вождения до индивидуальных страховых полисов и даже временных аппаратных функций. 

bmw недавно объявила о подписке на подогрев сидений по цене 18 долларов в месяц. 

Отраслевые доходы от программного обеспечения могут достичь 1,2 трлн евро в 2030 году, что составляет примерно четверть всего рынка для перемещения людей и вещей на колесах (или «мобильности», как настаивает отрасль). 

Stellantis ожидает, что ее доходы от программного обеспечения и услуг достигнут 4 млрд евро в год к 2026 году и 20 млрд евро к 2030 году, при этом чистая маржа, подобная технологической, составит 20%, что вдвое больше, чем даже производитель автомобилей премиум-класса получает в лучшие времена.

Многие аналитики настроены скептически; 

они считают, что многие из этих услуг в конечном итоге станут бесплатными, поскольку конкуренты пытаются завоевать клиентов. 

Всегда есть одна фирма, которая делает это бесплатно.

И хотя такие функции, как «полное самостоятельное вождение» (которое Tesla предлагает за 15 000 долларов), могут показаться заманчивыми, далеко не факт, что владельцы автомобилей расстанутся с деньгами за то, что когда-то доставалось без дополнительных затрат, например, за содержание своих задниц в тепле.

Каждое из этих изменений — цифровых технологий, организации и бизнес-моделей — само по себе является достаточно большим потрясением. 

Вместе они составляют поворот ручного тормоза для отрасли, характеризующейся инерцией. 

Многие солидные фирмы, похоже, до сих пор не осознают масштаба проблемы. Цифровизация еще не проникла в советы директоров: более трети членов правления четырех крупных немецких автопроизводителей являются инженерами-механиками; никто не приходит из технологической отрасли.

Однако на данный момент цифровую гонку еще предстоит выиграть. 

Несмотря на то, что автомобильная промышленность борется с программным обеспечением, новичкам еще многое предстоит узнать о том, как правильно масштабировать Spaltmaß, поддерживать сложные цепочки поставок и укреплять доверие к своим брендам. 

Существующие компании не обречены, как Nokia, имея в виду некогда доминирующую фирму, застигнутую врасплох революцией смартфонов. 

Но у них есть лишь узкое окно возможностей, чтобы собраться вместе.

P.S. Поддержать канал: https://boosty.to/kolesnikov

Telegram https://t.me/kudaidem2

VK https://vk.com/id170715284

Zen https://zen.yandex.ru/id/6228a9bdb2ff024222e4cab2

Youtube https://www.youtube.com/channel/UCrTyPO-n1ccPnf2mjMsUaJA

Подпишитесь — будем на связи и в курсе происходящего.