ДВМП. Железнодорожный дивизион – соцнагрузка или чисто бизнес?
Добрый день, уважаемый читатель.
Продолжаем разбор компании ДВМП, параллельно разоблачая фейки популярных блогеров.
В прошлых публикациях уже разобрал:
Сегодня разберем третий столп компании – железнодорожный дивизион.
Сразу перейдем к выводам:
- Железнодорожный дивизион – сила компании FESCO. На нем делаются основные деньги.
- Платформы для перевозки контейнеров на макс. уровнях по своей цене, это тянет за собой ставки на аренду вагонов.
- Одна 80 фт платформа от аренды в год может дать около 0,5 млрд EBITDA в год, при обеспечении грузами и сервисом – до 4 млрд в год. Без грузов платформы и контейнеры ничто, с ним – золотая антилопа.
- При текущих ставках и росте парка вагонов до 16 000 шт. (при минимизации затрат на привлечение грузов) EBITDA этого сегмента (совместно с линейно-логистическим дивизионом) составит порядка 50 млрд
Полный материал ниже:
Железнодорожный дивизион FESCO состоит из:
1) Порядка 16 000 единиц фитинговых платформ, преимущественно 80 фт. на трех дочерних компаниях – Русская тройка, Трансгарант, Логбокс (около 3000 единиц появилось уже в 2024 г.).
2) Терминалы в Новосибирске, Хабаровске, Томске
Отдельно стоит отметить, что это преимущественно новый парк вагонов, сформированный после 2019 года. Объемы списаний – всего десятки штук в год (для сравнения Трансконтейнер будет списывать по 1000 шт ближайшие годы (50% об объемов списания по стране), пруф https://www.youtube.com/watch?v=mbrBBud_VKw ). Для справки – нормативный срок службы платформы 32 года.
Дак может этот бизнес легковоспроизводим и можно легко наплодить конкурентов железнодорожному дивизиону? Нет, это не так. Ниже привожу график изменения стоимости железнодорожных грузовых вагонов из Росстата. Мы видим очень серьезный рост новых вагонов.
Цена на новую 80 фт платформу выросла до 5,5-5,7 млн руб. без НДС, при этом операторы готовы покупать только при цене менее 4 млн руб. (дисконт 30%). Более того, в связи с загруженностью производителей полувагонами, то контрактация также вызывает проблемы.
Таким образом, цена новых фитинговых платформ фактически является заградительной и двигает за собой ставки на аренду платформ.
По данным Газпромбанка средняя ставка за 80 футовую платформу:
в 2020 – 1558 руб./сутки
в 2021 – 1571 руб./сутки (+0,8%)
в 2022 – 1760 руб./сутки (+12%)
в 2023 – 2051 руб./сутки (+16,5%)
Прогнозируется в 2024 — 2268 руб./сутки (+10,5%).
Пощупаем примерно сколько может давать одна 80 футовая платформа при сдаче ее в аренду по данным ставкам в 2024 г.
Доход – арендные платежи при разных коэффициентах использования.
Основные затраты — затраты на ремонт и ТО подвижного состава в ценах 2023 г: 150 – 200 тыс. руб./платформа (исходя из финансового отчета Трансгаранта). Принимаем 200 тыс. руб. в год.
Итого получаем следующие финансовые показатели в крайне упрощенной финансовой модели:
Таким образом:
- Текущая цена платформ и ставок аренды не позволяет плодиться конкуренции и снижаться ставкам аренды на платформы (для целевого срока окупаемости 8 лет)
- Данная рыночная ситуация приведет к объединению компаний, обменами слотами и выжигания тех компаний, которые проиграли в борьбе за грузы.
- Только от сдачи в аренду 16000 платформ FESCO может стабильно зарабатывать 10 млрд EBITDА
А больше 10 млрд можно? Можно, ведь работает линейно-логистический дивизион, который предоставляет не просто платформу в аренду, а УСЛУГУ по доставке груза, посчитаем насколько эта деятельность увеличивает рентабельность:
Берем основное направление Москва-Владивосток-Москва. По данным компании FESCO срок оборота фитинговой платформы по этому направлению сейчас вырос и составляет 30 суток.
Основные затраты при доставке груза – услуги РЖД. Размер устанавливается Прейскурантом 10-01. Размер зависит от многих факторов, но основное – класс, вес груза и расстояние. Рассчитывать по данному прейскуранту целая наука, для прикидок использовал онлайн сервис www.poisk-vagonov.ru
Получены следующие результаты:
Итого сервис позволяет получить уже отдачу не 500 тыс. руб. в год, а 3-4 млн. в год. Именно поэтому даже за 5-6 млн. операторы вынуждены покупать фитинговые платформы.
А суммарный парк из 16 000 вагонов при загруженности в 80% может дать 51,2 млрд, вот такая вот нехитрая математика.
Замечания и комментарии прошу оставлять ниже.
В текущей геополитической ситуации делаю на нее ставку, т.к. покупка мне кажется крайне безопасной: не прилетит снаряд, не зависит от цен на сырье и валюту, государство поддерживает отрасль (не будут давить налогами), мажоритарий не будет выводить деньги в свой карман (да и в целом с мажором интересов мало).
При благоприятном истечении ситуации можно иксануть за счет Северно морского пути или войны с Тайванем.
1) я исходил из ставок в моменте. В начале года экспорт 4 месяца держался по высоким ставкам, он был прибыльный
2) тариф на порожний контейнер порядка 40% от перевозки груженого. Да, в данной случае убыток выходит больше, уже не 17 тыс., а около 84 тыс. Но Маслов об этом и говорит, что это для них убыток, мы стараемся это минимизировать.
3) соотношени по порожним на экспорт от порта/погран перехода зависит. Для портов Дальнего Востока в среднем около 63% идут с грузами.
Если эти данные уточнять и взвесить эти расходы то выходит EBITDA с вагона не 4.1 млн в год, а 3.8 млн. Но в голове я это закладывал, когда писал, что реальная цифра это где-то 3-4 млн. Но за вопрос спасибо.