Влияние атак на суда на Ближнем Востоке на мировой рынок углеводородов
Нефть
До начала конфликта среди всего потока углеводородов через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив танкеры с нефтью и нефтепродуктами занимали доминирующую долю среди проходящих через канал и пролив судов.
Рынки нефти и нефтепродуктов в макрорегионах по обе стороны Суэцкого канала являются сбалансированными. Однако политические атаки США, ЕС на Иран, Венесуэлу и Россию привели к необходимости кросс-региональных потоков через Суэцкий канал, причём в обоих направлениях.
Россия после начало экономической войны Запада против неё летом 2022 года и до начала войны США против Йемена являлась ключевым перевозчиком нефти через Суэцкий канал в южном направлении — 438 тысяч тонн в сутки в ноябре 2023 года. Это 3% от всего объёма добычи нефти в мире и 83% от экспорта нефти из портов европейской части России. Ключевые получатели этой части российской нефти, вывозимой с портов Чёрного и Балтийского морей, — Индия и Китай. Более того в настоящее время для России это один из крупнейших экспортных логистических потоков среди всех товаров. Подробнее о структуре российского экспорта нефти здесь.
Также существенными, а до начала войны против России основными потоками нефти через Суэцкий канал в южном направлении, были потоки нефти из США (район Мексиканского залива) в Южную Корею, Индию и Китай.В обратном направлении ключевой поток — это нефть стран Персидского залива (прежде всего Саудовской Аравии и Ирака), вывозимая в страны ЕС. Европейские страны в настоящее время замещают ей российскую нефть, от которой страны ЕС и Великобритания отказались под нажимом США. Стоит также отметить, что часть потока нефти с Ближнего Востока в Европу через Суэцкий канал не проходит непосредственно Баб-эль-Мандебский пролив, находящийся под риском — это отгрузки с саудовского нефтеналивного терминала Аль-Муаджиз на побережье Красного моря. Детальней про экспорт саудовской нефти здесь.
Помимо Суэца потоки нефти также проходят через нефтепровод “Суэц-Средиземное море” мощностью 63 миллиона тонн в год (171 тысяча тонн в сутки), принадлежащему консорциуму государственных нефтяных и инвестиционных компаний Египта, Саудовской Аравии, Катара, Кувейта и ОАЭ.
Общий поток нефти через Красное море, включая прохождение танкеров через Суэцкий канал и поставки по нефтепроводу “Суэц-Средиземное море”, в августе 2024 года составили 340 тысяч тонн в сутки. Снижение потоков нефти, контролируемых странами Запада, с ноября 2023 года было де факто компенсировано ростом российских поставок с весны 2022 года. По состоянию на август 2024 года российская нефть составляет 69% транзита.
Нефтепродукты
Поставки нефтепродуктов через Суэцкий канал являются значительными — 450 тысяч тонн бензина, дизеля, авиакеросина, мазута в сутки проходит через данный регион.
Наиболее материальные поставки через Суэцкий канал — мазута — 189 тысяч тонн в сутки в 2023 году или 22% от объёма общемировых поставок. Такая высокая для кросс-региональных потоков цифра вызвана самозапретом ЕС, Великобритании и США импорта российского мазута, который до февраля 2023 года был основным импортным ресурсом на этих рынках, и перенаправления в Азию высвободившегося российского ресурса. Как следствие удлинения маршрутов морской транспортировки всех категорий товаров — вырос глобальный спрос на судовой мазут и его продажи в ключевых хабах Азии (Фуджейра, Сингапур), Африки (Дурбан, Порт Луи) и Европы. Для российского экспорта мазута (почти весь высокосернистый) рынки стран Персидского залива (в первую очередь летом для генерации электроэнергии в периоды экстремальной жары) и Юго-Восточной Азии (преимущественно для последующей бункеровки судов) являются в настоящее время основными, что поддерживает транзит мазута через Суэцкий канал.
В 2023 году поставки дизельного топлива через Суэцкий канал составили 128 тысяч тонн в сутки — 14% от объёма общемировых поставок дизельного топлива морем. Непосредственно перед войной в октябре 2023 года доля была даже чуть выше — 15%. В июле 2024 года поставки упали до 27 тысяч тонн в сутки. В августе доля поставок дизельного топлива составила всего 5% от общего объёма мировой морской торговли дизельным топливом. Для сравнения поставки дизельного топлива через Мыс Доброй Надежды составили 11%, то есть в два раза выше. Основа оставшегося потока — это поставки российского дизельного топлива азиатским покупателям в южном направлении и поставки дизельного топлива с НПЗ Янбу на побережье Красного моря Саудовской Аравии (то есть выше Йемена) в адрес европейских покупателей в северном направлении транзита Суэцкого канала.
Сжиженный природный газ
8% глобальных поставок сжиженного природного газа (СПГ — метан) в 2023 году проходило через Суэцкий канал (31 миллион тонн). Ключевые поставки — катарского СПГ в Европу, а также СПГ из США в Азию. По состоянию на сентябрь 2024 года доля Суэцкого канала в мировых поставка близка к нулю — только эпизодические транзиты газовозов с их разгрузкой в терминалах Египта и Иордании далеко от зоны боевых действий.
Больше всего пострадали поставки катарского газа в Европу (15 миллионов тонн в 2023 году). Более детально о географической структуре экспорта катарского СПГ здесь, а импорта СПГ Европой здесь. Катар перенаправляет свои газовозы в Европу по альтернативному маршруту через Мыс Доброй Надежды — это увеличивает продолжительность транспортировки на 11 дней в одну сторону и затраты на фрахт на 2% от рыночной спот-цены на СПГ. Ввиду тёплой зимы в Европе и Северо-Восточной Азии спрос на спотовые поставки СПГ находится на низком уровне и в мире не наблюдается дефицита газовозов, как это было две зимы назад. В случае низких температур в Европе и Азии мы могли бы увидеть стремительный рост стоимости фрахта и спот-цен на газ. Также материальность транспортировки СПГ через Суэцкий канал может вырасти в случае введения, обсуждаемого в ЕС, запрета на импорт российского СПГ (второй по рангу импортный ресурс СПГ для Европы).
Также пострадали поставки СПГ из США на азиатские рынки (14 миллионов тонн в 2023 году). Более детально о географической структуре экспорта СПГ из США здесь.
Экономические последствия
Крайне существенен в первую очередь сопутствующий атакам экономический ущерб, включая:
Увеличение стоимости страховки военных рисков прохода через данные регионы (так называемая, Additional war risk premium (AWRP)). Это касается также и судов третьих стран, например, российских, китайских и саудовских. Несмотря на заверения правительства Йемена об отсутствии опасности для российских судов и грузов, страховка соответствующих рисков в любом случае пошла вверх. Напомним, что ключевыми страхователями российских перевозок в настоящее время являются уже российские страховые компании Альфа-Страхование и Ингосстрах.
Отказ от страховки судов, связанных с Израилем, США и Великобританией и отчасти стран ЕС, проходящих через данный регион. Это по факту привело к их перенаправлению через Мыс Доброй Надежды.
Увеличение затрат на бункер, стоимости транспортировки по маршрутам Европа-Азия за счёт необходимости огибания Африки с юга. Рост продолжительности транспортировки по альтернативному маршруту из Европы в Азию или обратно составляет 17 дополнительных дней в одну сторону. Потенциальный рост продолжительности транспортировки российских грузов из Чёрного и Балтийского морей в Азию или обратно составляет даже больше — 23 дня.
Рост стоимости ставок фрахта в сегменте Суэцмакс в связи с более высокой загрузкой флота — на перевозку тех же самых грузов требуется гораздо больше тонно-километров и, как следствие, сводного флота, доступного для фрахта, становиться меньше. Общее увеличение тонно-километров для всего мирового танкерного флота — рост на 1%.
Временная остановка производств в Европе в связи с задержками поставок компонентов из Азии.
Рост стоимости логистики в Европу для потребительских товаров, производимых в Азии. И, как следствие, рост потребительской инфляции в ЕС и Великобритании. Аналогичное инфляционное давление имеет место быть для части товаров, направляемых морем в Европейскую часть России.
Двукратное снижение выручки за транзит судов через Суэцкий канал и, как следствие, падение доходов государственного бюджета Египта.
Интересным моментом является существенно увеличение российского транзитного потока через Суэцкий канал и соответственно создание предпосылок для возможности оплаты данных расходов в рублях. Российские и египетские финансовые организацию имеют потенциальный момент для увеличения интеграции финансовых систем в рамках БРИКС.
Стоит отметить, что ранее в 2023 году правительства Дании и Эстонии заявляли о переходе к похожей тактике в регионах Датского пролива и Финляндского залива. Однако по состоянию на сентябрь 2024 года реальных инцидентов, к счастью, не зарегистрировано. Но угроза не миновала — России необходимо развивать свою переработку нефти и инфраструктуру экспорт углеводородов свободными от ЕС маршрутами — Арктика, Дальний Восток, Средняя Азия.
Полная версия обновлённого обзора: https://seala.ru/analytics/atakinasuda
Телеграмм-канал агентства количественной рыночной аналитики: t.me/s/seala_ru
