Российский флот Свободы
Для обеспечения экспорта нефти российские и нейтральные трейдеры, частные нефтяные компании сформировали свой нефтяной флот, который можно назвать “Флотом Свободы”. По состоянию на третий квартал 2024 года, флот, участвующий в вывозе российской нефти и мазута, оценивается в 410 танкеров. Из них большую часть составляют танкеры класса Афрамакс.
Основное пополнение флота нефтяных танкеров для вывоза нефти, конденсата и мазута осуществлялось во втором квартале 2023 года (увеличение флота на 25 судов в месяц) и декабре 2023 года (увеличение численности флота на 7 новых единиц). Флот нефтепродуктовых танкеров для вывоза дизельного топлива, бензина, нафты и прочих светлых нефтепродуктов активно пополнялся апреле 2023 года (70 танкеров) и далее в мае-июле (20 танкеров в месяц).
Доля судовладельцев из ЕС в экспорте российской нефти стала сокращаться со второго квартала 2023 года. Так доля греческих судовладельцев (ведущие владельцы, коммерческие и технические менеджеры нефтяного флота в ЕС) сократилась с 33% от общего объёма вывоза российской нефти и тёмных нефтепродуктов морем в мае 2023 года до 8% в сентябре 2024 года. При этом греческие судовладельцы продолжают участвовать в экспорте светлых российских нефтепродуктов — их доля сократилась с 40% во втором квартале 2023 года до 24% в сентябре 2024 года, однако продолжает оставаться достаточно высокой.
С 2024 года экспорт российской нефти морем также стали обслуживать танкеры, участвующие в экспорте иранской и венесуэльской нефти. Такие суда были и до марте 2022 года, однако их доля составляла мизерные 4%. В сентябре 2024 года доля таких судов достигла 35% от общего объёма вывоза нефти морем. В абсолютном выражении — 155 танкеров.
Доля судов класса Афрамакс, задействованных в вывозе российской нефти и нефтепродуктов, летом 2024 года достигла 34% от общего числа судов данного класса в мире. В классе судов средней дальности (MR) доля танкеров, вывозящих российскую нефть и нефтепродукты летом 2024 года составила 15%.
Всё это приводит к углублению разделения международного нефтяного флота на западную часть, контролируемую Вашингтоном и Лондоном, и восточную часть, контролируемую Ираном, Россией, Венесуэлом и в некоторой степени Китаем. С коммерческой точки зрения восточный флот функционирует в рамках своего баланса спроса и предложения, однако пока не обзавёлся общими для всех стран институтами — морское страхование и перестрахование, технический менеджмент, системы финансовых расчётов. Однако формирование таких институтов активно начинается, причём как снизу (на основе ежедневной операционной работы, участвующих в торговле компаний), так и попытками создания наднациональных правил сверху (преимущественно на основе площадки БРИКС).
Россия всегда была преимущественно сухопутной державой. Сейчас происходит процесс гиперактивного обучения морской торговле и создания соответствующей инфраструктуры. Западные страны проходили этот путь столетиями. Китай благодарю гигантизму и жесктой централизации освоил этот путь за два десятилетия.
Детали рынка нефти и нефтепродуктов России: https://seala.ru/oil/neftrossiya
Телеграмм-канал агентства количественной рыночной аналитики Сиала: t.me/s/seala_ru
bobr,
дык ради этого всё и затевалось))по документам они совсем не венесуэльские.
Речь про танкеры, а не весь флот воообще.
2.9 млн дедвейта флота Ирана - это нереально малые цифры. Один VLCC - это 0.3 млн тонн. А только VLCC за сотню.
Аналогично по России.
Среди общего дедвейта даже танкеров много составляют малые суда - речные баржи, танкеры класса река-море, бункервочные суда, платформы добычи и хранения нефти, танкеры грузоподьёмностью 1-5 тысяч тонн. Это всё за пределами международного коммерческого рынка.
Доля 20-25% в классах VLCC, AFRAMAX получается. Это много. И опять же в другой части даже по этим классам не будет 75-80%, потому что не весь флот условно торгуется на спот-рынке.
Условно есть гигантский флот Китая, Саудовской Аравии, который в значительной части по типовым маршрутам по долгосрочным контактам ходит и также не выходит на коммерческий спор рынок также.
Западный коммерческий рынок, конечно, больше пока что, но в 2-3 раза, а не в 10-100-100-1000-10000. Что хорошо отражает структуру морского экспорта нефти и нефтепродуктов.
вот я ж и говорю, не скам контрабандный, а флот свободы))
не всегда.
фпрочем времена те давно канули в Лѣту.
Тут немного другое понятие страны. Это страна флага, в котором формально зарегистрировано в данный момент времени, судно. Это отличается от страны конечного владельца. Флот Ирана, Венесуэлы, России за редким исключением не регистрируется в родных странах. Такая же тенденция есть и в других странах. Именно поэтому мы видим в таблице такие популярные страны флага как Панама, Либерия, Маршалловы острова, Багамы, Мальта. Собственного флота в этих странах нет, только предоставление своего флага чужому флоту за скромную комиссию в сотню тысяч рублей.
Ну с учётом что данные в двух колонках по тоннажу в статье википедии как-то плохо коррелириуют есть большие вопросы к качеству их сбора )
Carlson,
В целом, да, но есть нюансы.
Этот возрастной флот перед тем, как стать российским, был, как правило греческим, то есть европейским. И в день продажи он становился вдруг старым, плохим и серым. И никого до этого в европе не волновало это.
Также если сравнить с флотом в других сегментах выясняется, что 20 лет — это не всегда много. Например, для СПГ судов 17-20 лет вполне нормальный возраст и никто и не думает их выводить из эксплуатации. Потому что дорого строить эти суда (в 10 раз дороже простых танкеров) и их стараются эксплуатировать до 35-40 лет.
Возраст танкеров естественно отражается на аварийности. Но последствия этих аварий — это простои судов, сбои операций погрузки — выгрузки. Это никак не влияет на экологию или безопасность команды. Все крупнейшие разливы нефти создали европейские и американские танкеры и они не были возрастными.
Страховка также не стоит сильно (в разы дороже). Опять же страховые не страхуют от простоя (демереджа), на это никак не влияет. Самая дорогая страховая премия нынче — это военная страховая премия. И её величина не зависит никак от возраста танкера — только от действий украины (США, Великобритании) и Йемена. Для Ирана и Венесуэлы — это ещё угрозы захваты танкеров военными США.
Все эклуатируемые танкеры в мире проходят одни и теже проверки — нет каких-то поблажек для российских судов, для старых судов.
Возраст судна влияет только на экономику её эксплуатацию. Но рост ставок на перевозку российской нефти окупает более высокую стоимость эксплуатации флота.