Владислав Филев, совладелец S7 о сделке с Трансаэро.

На днях акционеры авиакомпании «Сибирь» (S7) неожиданно для государства и участников рынка включились в борьбу вокруг стремительно падающей «Трансаэро», пообещав купить ее. Сделка в силе, несмотря на риск отзыва сертификата эксплуатанта «Трансаэро». Почему было принято такое решение, на чью поддержку рассчитывает покупатель и что собирается делать с фактически обанкротившимся перевозчиком, “Ъ” рассказал совладелец «Сибири» ВЛАДИСЛАВ ФИЛЕВ.

— Почему вы решились покупать «Трансаэро»? Ситуация в компании патовая, с ее нынешними акционерами супругами Ольгой и Александром Плешаковыми вы никогда друзьями не были… Это идея кредиторов?

— Когда ваша позиция изменилась?

— С субботы на воскресенье я проснулся в полчетвертого ночи и сказал жене: «Мы полезем в эту кашу». Затем мы собрали аксакалов авиабизнеса и решили узнать, как они смотрят на такое решение.

— С кем непосредственно вы совещались?

— С бывшими авиационными чиновниками, которые сохранили влияние в индустрии и, безусловно, большие профессионалы и преданы авиации. Речь идет о Владимире Николаевиче Тасуне (глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.— “Ъ”) и Геннадии Николаевиче Зайцеве, который был директором Федеральной авиационной службы РФ (сейчас Росавиация.— “Ъ”) и когда-то назначал меня на должность (в марте 1998 года Владислав Филев стал гендиректором авиакомпании «Сибирь».— “Ъ”). С обоими меня связывает двадцатилетняя история.

Мы пришли к мнению, что если «Трансаэро» в муках уйдет в никуда, это будет однозначно плохое и неправильное направление как для индустрии, так и для страны. Мы находимся в такой ситуации, когда отсутствует четкая стратегияразвития авиации страны. Общая тенденция идет по пути укрупнения бизнеса. Мы видим это в нефтяной отрасли, то же может произойти в авиации. Поэтому мы встаем на пути государственной машины и пытаемся ей помахать, дать сигнал «туда идти не нужно». Значимость «Аэрофлота» для страны очень велика, но это не значит, что надо сохранить только его. Наоборот, необходимо сохранить кого-то еще.

— Когда они поняли, что можно спасти компанию и избежать монополии, то положительно.

— Чем вы рискуете, соглашаясь на сделку?

— Для нас действительно возникают определенные риски. У «Трансаэро» очень много долгов. Мы предложили взять у госбанков ВТБ и ВЭБа флот «Трансаэро» и обещаем, что эти самолеты принесут им положительный денежный поток. Но мы не обещаем, что сможем заработать столько, чтобы покрыть все затраты банков. Нам не по силам обслуживать коммерческий долг, который сейчас у «Трансаэро». Но мы готовы отдать часть своих акций в уплату коммерческого долга банкам, зарабатывать для них прибыль, чтобы акции стоили реальных денег. Есть единственное ключевое условие: мы не готовы на то, что наша доля в «Трансаэро» будет меньше контрольной.

— Какой пакет акций сейчас есть у семьи Плешаковых?

— Я не могу раскрыть эту информацию, но речь идет о доле не менее 51%. Мы находимся в процессе переоформления собственности. Мы в сделке, и никаких шагов назад не будет.

— Но ведь через несколько дней будет аннулирован сертификат эксплуатанта «Трансаэро», что тогда получит S7?

— Головную боль и ничего больше. На самом деле я рассчитываю, что руководители все-таки смогут увидеть альтернативный путь, кроме укрупнения в отрасли и огосударствления экономики. Изменения все еще могут произойти. Сейчас ведь не идет разговор о нашей авиакомпании, пусть хорошей, организованной, успешной, прибыльной, с деньгами. Любой бизнес, даже самый сильный, слабее даже самого слабого государства, а тем более такого сильного, как наше. Безусловно, именно государство сейчас заказывает музыку. Но мы рассчитываем, что нашими союзниками станут самые большие госбанки — ВТБ и ВЭБ.

— Кто еще готов вас поддержать?

— Такая острая реакция государства, как срочный отзыв сертификата эксплуатанта, стала для вас неожиданностью?

— Мы же понимаем, что существует вертикаль власти, старшие начальники что-то одобряют, слаженный механизм начинает все четко выполнять. Я с пониманием смотрю на то, что делают Минтранс и Росавиация. Сейчас не имеет смысла обсуждать целесообразность аннулирования сертификата, потому что это решение в руках государства. Если оно будет реализовано, авиация пойдет по утвержденному пути. Группа «Аэрофлот» станет монополистом, на международных регулярных линиях из Москвы займет более 80% рынка, на внутренних — более 60%.

Но до тех пор пока сертификат не аннулирован, решение о передаче «Аэрофлоту» маршрутов не действует. Все чиновники выступили с заявлениями, но пока никто не видел документов. Точка невозврата наступит после того, как сертификат будет аннулирован.

— У чиновников и «Аэрофлота» были совсем другие расчеты — не более 50% рынка. Даже линейное суммирование пассажиропотоков «Аэрофлота» и «Трансаэро» не превышает эту долю. Откуда оценки в 80%?

— Речь идет именно о креслокилометрах на международных направлениях из Москвы без СНГ. Останется всего только четыре международных маршрута из Москвы, кроме СНГ, где есть конкуренция. В целом по рынку — более 60% пассажиров на международных линиях будет перевозить группа «Аэрофлот» без учета иностранных компаний.

— Аннулирование сертификата будет означать отмену сделки?

— Нет, сделка все равно состоится, мы дали слово и уже подписались.

— И каковы будут ваши дальнейшие действия?

Руководитель одного из госбанков-кредиторов «Трансаэро» недавно спрашивал меня: «Ты же понимаешь, что компания принадлежит кредиторам?» Я, конечно, понимаю. Мы оформим акции, проведем все процедуры, но если все пойдет по сценарию банкротства, то на следующей неделе в компании уже будет внешнее управление.

Сейчас мы выступаем в роли наемных солдат и высказываем свое мнение, не с экономической, а с гражданской позиции. Вчера мы были в экспертном управлении администрации президента. Мне сказали там: «Мы понимаем твою гражданскую позицию, но мы не понимаем бизнес-логику». В этой позиции нет бизнес-логики. Именно поэтому мы не участвовали в этом процессе с самого начала. Когда разваливался СССР, я говорил своему отцу, ярому коммунисту: «Смотри, ты сам это сделал своими руками, тебе пенять не на кого». Теперь я нахожусь в том же возрасте, что и отец, и я сделал и делаю эту страну своими руками. В какой стране будут жить мои дети? Я хочу, чтобы они продолжали здесь жить. Да, это не бизнес-позиция.

— «Сибирь» и «Глобус» в любом случае будут объединены с «Трансаэро»?

— Только если сертификат не заберут. И такой вариант пока еще возможен, точка невозврата не пройдена.

— Часть кредиторов «Трансаэро» жаловалась на действия нынешнего гендиректора перевозчика, выходца из «Аэрофлота», Дмитрия Сапрыкина. Как вы оцениваете его работу?

— Но ведь «Аэрофлот» организовал бесперебойную перевозку пассажиров «Трансаэро»?

— Да, надо отдать должное «Аэрофлоту», он прилично все организовал и вполне оправдывает звание национального перевозчика. Но я не думаю, что в случае смены акционеров и руководства «Трансаэро» компания прекратит обслуживать пассажиров. Как авиационный начальник, скажу, что мы всегда возили пассажиров вне зависимости от того, что происходило с другимиавиакомпаниями. Но если раньше стратегию развозки пассажиров определял Минтранс, то сейчас «Аэрофлот» просто никому больше не позволил в этом участвовать. Мы прикрывали лишь хвосты — по заявке «Аэрофлота» бронировали места, закрывали на них продажу. В итоге перевезли пару тысяч человек, совсем чуть-чуть.

— Как вы оцениваете последствия для рынка, если бизнес «Трансаэро», по сути, перейдет к «Аэрофлоту»?

— С точки зрения либерализации авиационных отношений на рынке нас отбросит в советский «Аэрофлот», но дело не только в авиации. «Сибирь» сейчас выступает в роли наемного солдата, потому что у конфликта существуют три стороны.

Деньги платил Сбербанк, ВЭБ и ВТБ финансировали лизинг самолетов, коммерческие банки — операционную деятельность «Трансаэро». Был Священный союз, который объединил Россию, Пруссию и Австрию. Очевидно, что «Аэрофлот» пытается убрать всех с рынка и остаться один. В то же время Сбербанк, банкротя «Трансаэро», точно так же убирает своих конкурентов среди мелких банков. Потому что для большого числа банка банкротство «Трансаэро» непосильная задача и, по сути, означает их смерть.

— Возможно, сейчас вновь следует поднять вопрос перераспределения платежей иностранных авиакомпаний за пролеты по транссибирским маршрутам «Аэрофлоту» в пользу других игроков российского авиарынка?

— «Аэрофлот» действительно очень большая компания, и очень профессиональная. Она использует целый ряд государственных прав, в том числе пресловутые роялти. Но я считаю, что ни гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, ни замминистра транспорта Валерий Окулов (раньше возглавлял «Аэрофлот».— “Ъ”) не создавали систему оплаты за пролеты по транссибирским магистралям. Роялти — это достояние страны, которое должно у нее оставаться. Нельзя переделывать этот формат, поскольку он аналогичен нефтяной ренте. Эту схему легко разрушить, но воссоздать обратно почти невозможно. «Аэрофлот» должен продолжать использовать этот формат.

— Но ведь очевидно, что авиакомпании, в том числе «Сибирь», находятся в неравных условиях?

— Согласен. Конечно, правильнее было бы, чтобы те преимущества, которые получает «Аэрофлот», использовались для борьбы с внешними врагами, а не внутренними. Но у страны в любом случае нельзя забирать такие большие валютные поступления, она не в таком хорошем состоянии. Ведь только Lufthansa, например, платит десятки миллионов евро в год. Я просто поясню, как теперь для меня выглядит эта ситуация. Идеально, на мой взгляд, чтобы в каждом из московских аэропортов базировалась бы большая федеральная компания. Но здесь решение за государством.

— Какие последствия будут у банкротства «Трансаэро»?

— Банкротство авиакомпании — вещь очень непростая. Ее перевод в режим банкротства приведет к тому, что парк будет остановлен на длительное время. Владельцы самолетов с ужасом ждут момента, когда компания попадает в банкротство, ведь из нее будет просто невозможно «вытащить» самолеты. В Домодедово до сих пор стоят самолеты альянса Air Union, часть которых лизингодатели так и не успели вернуть до банкротства. Переход компании в банкротство означает, что банкам придется зафиксировать убытки почти на полную стоимость самолетов. После того как процесс завершится, эти самолеты будут стоить не дороже металлолома, поскольку в отсутствие полетов их ресурс будет постоянно и неуклонно сокращаться. Самолеты, которые сейчас остались у банков, по сути, остались без сертификата. Самолеты «Трансаэро» были в основном в финансовом лизинге. Значит, какая-то часть платежей за самолеты принадлежит «Трансаэро», поэтому какая-то их часть попадет в конкурсную массу при банкротстве. Флот не будет летать, пока будет разбирательство о банкротстве. Поэтому сейчас банкиры говорят, что если государство забирает сертификат «Трансаэро», тогда наполните счета банков на аналогичную сумму — самолетам некуда летать, убытки растут. Но это уже большая игра для больших людей.

— Кто может стать новым гендиректором «Трансаэро»?

— Идея банков состояла в том, чтобы назначить менеджером человека из своих кругов, но мы категорически выступили против того, чтобы компанию возглавил человек, который не способен обеспечивать уровень безопасности полетов.

— Что будет с персоналом «Трансаэро»?

— С уходом «Трансаэро» наиболее драгоценный ресурс — летно-технический персонал, на который сейчас очень большой спрос, улетит в другие страны, что очень обидно. Сейчас мы уже берем на работу инженеров из «Трансаэро».
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/2838037