Что немцу смерть, то в Штатах прибыльно.

Ты видишь только вершину айсберга, но картины в целом не улавливаешь (из к/ф Законопослушный гражданин)
 

Электрореволюционер у нас тоже из Штатов, звоночек номер два. Ну, конечно, Мерседес — мелкая конторка, поэтому ей проще стать поставщиком Теслы, чем собрать этот авто на просторах Германии. И вообще, нафига было создавать отдельную компанию ради производства авто?! Ну что, назад в будущее..

В 1996 году Калифорния приняла закон о нулевом выбросе, согласно которому в объеме продаж каждого автопроизводителя доля автомобилей с нулевым выбросом должна составлять не менее 2%. В противном случае доступ на рынок самого богатого штата Америки был закрыт.
На создание собственного электромобиля GM бросила лучшие силы и не пожалела средств. EV1 изначально разрабатывался как электромобиль, а не электрифицированная версия серийного автомобиля. Но чтобы его захотел приобрести избалованный калифорнийский покупатель, электромобиль по комфорту, ходовым качествам и надежности не должен был уступать бензиновому аналогу. А для обеспечения достаточной дальности хода необходимо свести к минимуму разного рода потери энергии аккумулятора.

Кузову EV1 придали почти идеальную аэродинамическую форму с плоским днищем. Коэффициент его лобового сопротивления составил всего 0,19. Для снижения сопротивления качению установили узкие шины (175/65R14) с повышенным давлением воздуха, специально разработанные компанией Michelin для EV1. Чтобы снизить общую массу электромобиля, в качестве основы для кузова применили пространственную сварную алюминиевую конструкцию весом всего лишь 132 кг. Наружные панели выполнили из полиуретана, а двери, крышу, капот и крышку багажника – из композитного материала. Подвеска почти целиком состояла из алюминиевых сплавов. В итоге снаряженная масса EV1 всего 1350 кг, причем 530 кг приходится на батарею.

С точки зрения автомобильной классификации GM EV1 – двухместное купе с передним приводом. Трехфазный электродвигатель переменного тока, расположенный под капотом, развивал 138 л.с. и передавал на колеса 164 Нм крутящего момента. Вместо коробки передач устанавливался двухступенчатый редуктор. До 100 км/ч EV1 разгонялся за 9 секунд, а максимальная скорость была принудительно ограничена 129 км/ч. С целью снижения себестоимости на первом поколении EV1 применили свинцово-кислотную батарею, которая обеспечивала запас хода 120 км. С 1999 года на втором поколении электромобиля применялись улучшенные свинцово-кислотные батареи, обеспечивающие запас хода 160 км, либо никель-металлгидридные, с которыми EV1 мог проехать без подзарядки до 240 км.

Подзарядка батарей могла осуществляться через специальное стационарное зарядное устройство, либо от бытовой электросети через переносное устройство. В первом случае время заряда составляло 3 часа, во втором – 10-12 часов. Интересно, что в стационарном устройстве, в целях безопасности, энергия передавалась индуктивно, по принципу трансформатора. Одна катушка, находившаяся на конце зарядного кабеля, вставлялась в другую, расположенную в передней части электромобиля.

GM EV1 имел комфортабельный салон, полный электропакет, кондиционер, электрообогрев заднего и лобового стекол. В базовое оснащение входили также круиз-контроль, электроусилитель руля, ABS, противобуксовочная система и стереомагнитола. Автомобиль не требовал никакого обслуживания до пробега в 160 тысяч километров, кроме двухразовой замены аккумуляторов. В пересчете стоимости электроэнергии на стоимость бензина расход составлял около 1л/100 км.

Себестоимость EV1, по признанию специалистов GM,была не менее 80 тысяч $. Клиентам электромобиль не продавался, а сдавался в аренду с фиксированной ежемесячной оплатой без права выкупа. Причем распространялся EV1 только на территории двух штатов – Калифорнии и Аризоны. Всего было выпущено 1117 экземпляров.

В 2003 году правительство Калифорнии смягчило требования закона о нулевом выбросе, заменив его на требование сниженных выбросов. Автопроизводители получили возможность отказаться от разорительных для них программ выпуска электромобилей и заняться более дешевыми гибридами. GM тут же свернул производство EV1. Находящиеся в эксплуатации электромобили были изъяты у клиентов и, несмотря на массовые акции протеста «зеленых», уничтожены. Несколько экземпляров, без батарей и электронной начинки, были переданы в музеи и исследовательский центр GM. EV1 вошел в историю как первый электромобиль нашего времени, выпускавшийся серийно (до этого электромобили массово выпускались в первом десятилетии ХХ века).

 

Вон, оно чё, Михалыч, оказывается законы принимаются для того, чтобы происходило нечто из ряда вон… А я то думаю, кто в Норвегии двигает электрокары, вводя закон о запрете ДВС… Не удивлюсь, если большинство из них будет Теслами, а не 漢字한자. 
Осталось узнать, что там у Маска с себестоимостью, а то биржа любит повышение спроса на всякую дрянь:

Также инженеры обнаружили у Tesla важное преимущество перед конкурентами. Изучив состав батареи в Model 3, они определили, что катод в одном аккумуляторном элементе содержит лишь 2,8% кобальта. В большинстве аналогов доля кобальта составляет как минимум 8%. Даже незначительное снижение процента этого металла существенно сказывается не себестоимости. Особенно если учесть, что с начала 2016 года кобальт подорожал на 270% на Лондонской бирже металлов

Я ради интереса зашёл на сайт Моськи и глянул цены на бестселлер Модел 3… Сразу скажу, что сайт мне предложил выбрать локацию, сразу на выбор:

1) США
2) Канада
3) Мексика (как тебе такое, Норвегия?!)


… да, всё, всё, заканчиваю, много букв, мало абзацев)) Постскриптум в картинках (обратите внимание на значок страны в верхнем правом углу)

Очередной макбук для народа получился. 

Если историю Джобса переделать, то вот так выйдет:

Илон поиронизировал над конкурентами из Форд, выставив их неудачниками и близорукими ретроградами, задумавшими с помощью тоталитарных методов захватить авторынок. Маск сравнил корпорацию Форд с Партией из романа-антиутопии Оруэлла «1984», а Теслу — с бунтарём-одиночкой, бросающим вызов тотальной системе контроля.