Новейшая статья про проблемы Боинга

Звиняйте, братцы, было влом хорошо переводить, поэтому перевел Яндексом, потом капельку подкорректировал, чтобы хоть общий смысл был понятен.


The Wall Street Journal сообщила, что новый выпуск Boeing 737 MAX задерживает переаттестацию. Добавьте его к списку вопросов, которые Федеральное авиационное управление вместе со своими глобальными коллегами по авиационному регулированию рассматривает в ходе длительного процесса переаттестации MAX.

MAX, новейший укзкофюзеляжный самолет Boeing, был оставлен на земле во всем мире с середины марта 2019 года после двух смертельных аварий в течение пяти месяцев. Boeing (тикер: BA) уже несколько месяцев работает над изменениями в нескольких системах, чтобы MAX снова был допущен к полетам.

Инвесторам трудно отслеживать все проблемы и то, как они связаны. Вот над чем работает компания.

MCAS
(Maneuvering Characteristics Augmentation System — cистема увеличения характеристик маневрирования (MCAS) — это программное обеспечение, встроенное в систему управления полетом Boeing 737 MAX, которая пытается имитировать поведение тангажа корпуса, аналогичное Boeing 737 NG. Когда он обнаруживает, что самолет работает в ручном полете, с закрылками вверх, на повышенном угле атаки, он регулирует горизонтальную обшивку стабилизатора, чтобы добавить положительную силовую обратную связь (ощущение" тяжелого носа") пилоту через колонку управления.

MCAS является корнем всех проблем с MAX. Сочетание нескольких факторов, в том числе плохих данных датчиков, питающих MCAS, и недостаточной осведомленности пилотов (в некоторых случаях некоторые пилоты не знали, что MCAS является частью новой системы управления полетом), привело к авиакатастрофе Lion в 2018 году. (Полный отчет о авиакатастрофе Lion был выпущен в 2019 году.).

MCAS, в авиакатастрофе Lion Air, создал состояние «беглого удара».

Пояснение: аэрокосмические поверхности управления — это такие вещи, как крылья и хвосты, которые пилоты настраивают на подъем, спуск и поворот. Горизонтальное крыло на задней части коммерческого реактивного самолета известно как горизонтальный стабилизатор, или просто стабилизатор. Все заднее крыло на больших коммерческих самолетах может наклоняться вверх и вниз, чтобы помочь контролировать высоту тангажа. (Тангаж-это движение самолета вверх или вниз.) И перемещение стабилизатора вверх или вниз называется обрезкой системы. Беглый «удар» означает, что хвостовое крыло делало что-то, чего пилоты не хотели или не ожидали.

ПО MCAS было частью подсистемы движения хвоста самолета. И оно настраивается так, что будет гораздо меньше вероятности, что плохие данные датчиков могут привести к неправильному позиционированию в будущем. Количество обрезки и скорость обрезки, которую MCAS будет регулировать хвост, являются видами рассматриваемых вещей.

Датчики угла атаки

Это было неправильное считывание с AOA, или датчика угла атаки, что привело к активации MCAS на самолете Lion Air. Boeing планирует использовать два датчика для питания системы MCAS вместо одного.

Колесико руля направления (триммера)

В случае, если системы управления полетом не работают, у пилотов Boeing есть возможность отключить все и настроить хвост вручную. Это уникальная особенность самолетов модели 737. Пилоты могут регулировать стабилизатор, буквально проворачивая колесо рядом с ними в кабине. Избыточное усилие, необходимое для поворота колесико, были поставлены под сомнение заинтересованными лицами в авиации. Когда вещи выходят из-под контроля, колесико повернуть трудно. Тем не менее, весьма маловероятно, что демонтаж колесика будет рассматриваться. Вместо этого пилоты могли бы получить дополнительную подготовку, чтобы узнать, как разгрузить силы на самолете, что облегчает поворот и восстановление контроля в экстремальных обстоятельствах.

Обучение

Обучение было большой темой в течение многих месяцев. Недавно компания Boeing рекомендовала всем пилотам MAX пройти полное обучение на тренажерах. В то время как пилоты тренируются каждый год, пилоты, сертифицированные для полетов на самолете 737, до сих пор не требовали дополнительной подготовки, чтобы летать на максимуме. Авиакомпании, конечно, поддерживают свои собственные требования к обучению. Самолет не был абсолютно новым типом самолета, по крайней мере, согласно утверждениям регуляторам.

Проблемы с колесиком триммера, а также функциональность MCAS, вероятно, будут частью любых новых курсов тренажеров, необходимых. FAA в конечном счете несет ответственность за принятие решения о том, какую подготовку получают пилоты, летающие в США. Он еще не принял решения по этому вопросу.

Проводка

Проводка, вопрос, поднятый сегодня журналом, не был частью ни аварии, ни системы MCAS. Но когда самолет не допущен к полетам все имеет значение. Изменения, если они будут приняты, призваны сделать самолет более безопасным и с меньшей вероятностью столкнуться с проблемами в будущем.

“Мы тесно сотрудничаем с FAA и другими регулирующими органами по надежному и тщательному процессу сертификации, чтобы обеспечить безопасный и совместимый дизайн", — сказал представитель Boeing Barron's, когда его спросили о проводке. “Мы определили этот вопрос как часть этого строгого процесса, и мы работаем, чтобы выполнить соответствующий анализ.  Было бы преждевременно строить предположения о том, приведет ли этот анализ к каким-либо изменениям в конструкции.”  

Программное обеспечение

Другие вопросы программного обеспечения были подняты в новостях. Boeing сказал, что это проблемы с полетным дисплеем и—как и проблема проводки-не связаны с MCAS.

РЕЗЮМЕ

Как только FAA удовлетворится всеми изменениями, она назначит повторный сертификационный полет. Это еще одно препятствие для «оживления» проблемного самолета. Рейс еще не был запланирован.

Акции Boeing выросли примерно на 0,2% в понедельник, отставая от роста на 1% S&P 500 и Dow Jones Industrial Average. После Второй Катастрофы MAX в марте 2019 года, в которой участвовал рейс Эфиопских Авиалиний, акции Boeing упали примерно на 25%.