Приватизация «Укрзализныци», или как сделать из этого главную реформу экономики страны?

На прошлой неделе Президентом Украины был подписан закон, согласно которому идея оприватизации крупнейшего государственного предприятия «Укрзализныця» теперь запрещена. Причина такого кардинального запрета – стратегически важное значение данного монополиста. Но коммерческий рынок воспринимает решение иначе. Правительство не хочет терять контроль над основным предприятием страны. Деятельность компании за предыдущие годы дивидендов государству особо не принесла, но при этом требует затраты на обслуживание производственной мощности и ее модернизации, что идет за счет налогоплательщиков.

Хотя стоп, про модернизацию как раз и стоит говорить, но с другой стороны, суть которой заключается в её отсутствии и беспомощности. Текущая ситуация вокруг украинского ж/д может напоминать лишь одно – старое советское управление, которое нацелено на экстенсивное развитие. Качество пассажирских вагонов на сегодняшний день – основная угроза дальнейшего развития гос. монополии. К примеру, можно глянуть на поезд Киев – Берлин, где мы имеем дело с вагонами минимум 40-летней давности. Такое пускать в Европу…это как минимум стыдно.

Но разве у нас в стране нет предприятий, которые помогли бы с качественной новой продукцией?Трактовка слов чиновников транспортной политики заверяет нас в том, что, то, что идет из кармана нашего бюджета – это всегда дорого и «не выгодно». Проблема в том, что госпредприятие «Укрзализныця» данной формы – это именно тот «пассажир», который до конца текущей ситуации будет оставаться не рентабельным и убыточным юридическим субъектом, хотя с таким монопольным положением и протяжностью железных путей – не иметь выручку и развития очень даже глупо.

Основная трудность развития «Укрзализныци» – это статус госпредприятия. Управление компанией, которая принадлежит руке государства – это, как правило, деловой субъект малоспособный конкурировать в условиях современной рыночной экономики. «У «Укрзализныци» нет конкурентов», скажите Вы. Не тут-то было, по сути, конкуренция существует, только основной их враг – это они сами вместе с финансовым балансом. Приватизация «Укрзализныци» на самом деле может потерпеть большую неудачу, хотя права на ошибку нет. С этой стороны, текущее правительство Украины можно вполне понять. Если что-то пойдет не по плану, страна может потерять основного игрока рынка железных дорог. Если это произойдет, то «Укрзализныця» может потерпеть сумасшедшие убытки, которые приведут к её банкротству. Как результат, мы получаем транспортный и логистический коллапс.

Негативные примеры такого опасения есть – это эстонская железная дорога, процесс приватизации которой привел к катастрофическому росту ценовой политики, что заставило государство провести обратный выкуп акций новообразованной частной компании. Но есть и другой вариант – это процесс реорганизации компании с целью создания своеобразной госкорпорации целостной структуры управления. Суть в том, что наша отечественная «железка» имеет своеобразный характер локального раздолья на 6 разных частей, что связанно с региональными управлениями ж/д. Каждая имеет, так сказать, своего «царя», который может ставить, как минимум, палки в колеса для модернизации базы. Зачем? Все вопросы к деньгам. Ведь именно они, а точнее их заполучение, выступают основными задачами этих региональных «царей».

Но есть и другой вариант – это проведение приватизации «Укрзализныци», с небольшой долей бумаг для частных инвесторов. Суть данного процесса состоит не в полной приватизации компании, а в первичном размещении акций лишь небольшой доли от общего размера «Укрзализныци», что может уменьшить любые негативные риски.

Как пример, хочется привести нефтедобывающую отрасль Саудовской Аравии. В 2016 году правительство данной страны приняло план по размещению акций «Aramco», которая имеет долю 99,9% рынка нефти Саудовской Аравии. Это сумасшедшие объемы, а стоимость компании может исчисляться в несколько триллионов долларов. Но чтобы не лезть сразу с «горячей головой в холодную воду», есть планы по размещению лишь 5 % акций на рынке частного капитала. Основная цель саудовцев – это снижение госрасходов и привлечение крупных инвесторов в страну.

Аналогичный пример можно взять и для рынка ж/д Украины. Да, сферы совсем отличаются друг от друга, как процессом операционного цикла, так и стилем корпоративного управления. Но, взяв такой пример за план можно сделать своеобразное ноу-хау на рынке железных дорог Европы, что поможет решить украинской экономике много вопросов.

Есть некоторые риски, которые выходят на первый план. Во-первых, мы должны осознавать, что процесс приватизации даже 5-10 % бумаг «Укрзализныци» потребует полного проведения аудита. Суть проблемы аудита не в том, какое количество времени и ресурсов понадобится на такой процесс, а в желании региональных аппаратов управления предоставить необходимую информацию. Процесс приватизации  требует создание публичной компании. Готова ли к такому ответственному шагу «Укрзализныця»? Нет! Это неотъемлемая часть проблемы может быть решена лишь в одном случае – если центральный аппарат управления и внешние консультанты/аудиторы получат право на жесткий контролинг, который будет иметь форму «идеальной бюрократии» Вебера. Данный стиль управления не слишком хорош и давно уже себя изжил, но для первого этапа реформации «Укрзализныци» он крайне необходим.

Вторая проблема – это возможное последствие приватизации в виде роста ценовой политики. Цены на перевозки – основное, что может задерживать желание по привлечению частного капитала в данную компанию. В случае повышение цен, в первую очередь пострадает сектор пассажирских перевозок, который имеет высокий уровень конкуренции с автобусными перевозками.

Но, основная часть доходов – грузовые перевозки, львиная доля которых нацелена на логистику угля, железа, пшеницы и других ресурсов. Любое повышение цен, даже на минимальные 0,1-1% могут привести к значительному сдвигу финансовых расходов заказчиков, среди которых выступают крупнейшие корпорации Украины. В условиях высокой кредитной задолженности, таких гигантов, как СКМ, Метинвест и ДТЭК – данное повышение цен от новой «Укрзализныци» может быть фатальным.

Третья проблема – это корпоративное управление, а точнее его полное изменение. В случае успешного IPO потребуется решить вопрос, «кто будет править балом». Здесь, скорее всего, выбор будет вновь в пользу государственных ТОПов, качество работы, которых может вызывать большие вопросы.

Четвертая проблема – площадка для проведения IPO. Если говорить об общей картине, то исходя из размеров компании, листинг «Укрзализныци» может заполучить высший уровень на любой фондовой бирже мира, что дает повод делать выбор не в пользу стандартных украинских площадок и Варшавской биржи, а в пользу таких мест, как Лондон, Франкфурт и других площадок.

Но при реализации таких планов, как приватизация «Укрзализныци», можно получить эффект не только для внутреннего развития компании и сектора ж/д, но и стимулирование всей экономики страны. Есть одна причина – это рабочий персонал и его количество. Вся схема выглядит достаточно простой. На сегодняшний день мы имеем 375 000 человек, которые официально работают в этой компании. Что такое госпредприятия и их зарплаты – мы все хорошо знаем и понимаем. Их конкуренция крайне слаба, а личные доходы таких потребителей слишком низкие (если вести речь о белой з/п).

В случае приватизации компании «Укрзализныця», мы можем получить сдвиг по данному вопросу и стать свидетелями роста фонда оплаты труда сотрудников корпорации. На данный момент экономически активное население Украины равняется 20,05 млн. людей. 375 000 из них составляет около 1,9%. То есть, на «Укрзализныцю» работает примерно 2 процента всех работоспособных людей. Их доля в экономике страны крайне высокая. Основной двигатель роста ВВП – это потребление. Личные расходы не могут расти в случае снижения размера личных доходов или отсутствия их роста. Особенно это касается реального количества личных доходов, которые значительно снижаются в связи с ИПЦ и девальвацией нац. валюты.

При приватизации «Укрзализныци», в первую очередь, может быть привлечен огромный размер финансового капитала, не только внутреннего инвестора, но и зарубежного. Капитальные инвестиции могут идти помимо модернизации базы мощностей и на рост качества труда. Последняя же зачастую зависит от размера заработной платы. К примеру, представим, что за один год, рост зарплат вырастет на 10 %. Это, в свою очередь, способно вызвать личные доходы всей Украины на 0,2%, что уже отличный результат. Это, в конце концов – основная причина для роста личных расходов, а значит и объема ВВП страны.

Вдобавок, стоит упомянуть про положительный эффект на сектор экономики, производители которого зависят от основного своего клиента – «Укрзализныци». Возьмём на рассмотрение Крюковский вагоностроительный завод (КВБЗ). Лишь 3-5 лет тому назад, эта компания входила в тройку крупнейших предприятий Украины по размеру выручки от экспорта своей продукции. Стоимость ценных бумаг достигала выше 40 гривен, а ее налоги составляли львиную долю Полтавской области. Сейчас же эта компания терпит убытки, производство некоторой продукции уменьшилось до 90%, снизилась цена акций до 6-7 гривен, произошло исключение из корзины биржевого индекса УБ, и разговоры о возможном банкротстве.

Основная причина такого состояния, это потеря клиента в лице «РЖД», но есть тут и другая сторона медали – это недостаточный размер заказов со стороны и отечественного потребителя «Укрзализныци». Все что требуется – это обновление ж/д парка, где основная львиная доля вагонов и поездов давно утратили комфортабельный вид и вообще человеческое качество использования данной услуги. Приватизация госпредприятия приведет обязательно к тому, что частные инвесторы и ключевые акционеры компании выскажут важное мнение – постоянное обновление этого ж/д парка. Но, в таком случае не будет «мутных» государственных тендеров, где основная цель выбора поставщика будет склоняться к тому, кто больше даст или на ком больше заработают. Выбор будет склоняться к конкуренции, формула которой качество/цена. По этому показателю продукция «КВБЗ» должна опережать всех иностранных конкурентов, в виду девальвации гривны.

Всё это перспективы с которыми согласны будут не все. Управление «Укрзализныци» думает о том, как сводить концы с концами, а не о том, чтобы повышать зарплаты и обновлять свой ж/д парк необходимыми темпами. Продажа частным инвесторам большой доли этого монополиста выглядит фантастической целью, да и размер вырученных средств будет крайне низким.

Основная цель всего этого – создание субъекта рыночной деятельности, который решит вопросы многих сфер: рост личных расходов, рост ВВП, восстановление позиций компании «КВБЗ», поступление налогов в бюджет и создание статуса хорошего ж/д перевозчика Европы. Проведя приватизацию 5% акций «Укрзализныци» мы способны привлечь лишь небольшую долю финансов и изменений, зато мы получим предлог для дальнейших реформ.

Такое предприятие, как «Укрзализныця», в первое время будет оценено крайне низко в виду многих фундаментальных обстоятельств. Причина такого – текущие перспективы нисходящей тенденции развития компании. Если мы проведем успешные изменения, рост рыночной стоимости акций может создать выгодную цену для дальнейшей реализации следующих небольших пакетов ценных бумаг данной компании на вторичном размещении. Это стоит называть основным мотивом. Лучше сейчас продать 5% акций за символические 100 миллионов гривен, а через 5 лет продать следующие 5% доли компании уже за 1 млрд. гривен. Это реально, это выгодно, это в первую очередь, уменьшит головную боль Кабинету Министров, которым все равно не до развития данной компании.

Стоит пойти на реально важный шаг, спланировать поэтапно развитие реформы данного сектора и приступить к работе, но только одно…есть то, что вызывает сомнения: это государственная рука управления. Сложно, увы, поверить в то, что это может получиться именно так. Как бы там ни было, но процесс приватизации предприятий в Украине имеет огромные сложности, львиная доля которых заключается в бюрократии и государственном монополизме. Лишь поборов их другими способами реформ, мы способны осуществить данный план, который за цель ставит себе и Саудовская Аравия в лице Aramco. Это станет локальным ноу-хау, но приятно будет услышать, что создала его именно Украина.

Дмитрий Лебедь