Китайские авто в Штатах и Европе

Американские водители недовольны нехваткой доступных электромобилей. В стране предлагаются к продаже около пятидесяти моделей в среднем и премиум-классе, в то время, как Китай снабжает мировые рынки бюджетными моделями, а их выбор втрое больше. Но для покупки в США они недоступны.

Спросите любого американского автопроизводителя, почему в США ситуация хуже в плане выбора и цены? Он ответит, что главным образом это проблема рентабельности. Чтобы окупить инвестиции в электрификацию, автопроизводители в первую очередь концентрируются на грузовиках, внедорожниках и других моделях премиум-класса.

Возьмите Atto 3 от BYD, небольшой переднеприводный кроссовер с одним из самых передовых аккумуляторов. Atto 3 стоит всего 20 000 долларов в Китае и начинается от 38 000 долларов в Великобритании и Европе. Но ни один Atto 3 не выйдет на рынок США.

Но почему? Ответ кроется частично в логистике и частично в политике. Хотя США имеют успешный опыт продвижения иностранных автомобилей (Toyota — один из самых популярных брендов в стране), но иностранные производители находятся в невыгодном положении при выходе на американский рынок. В двух категориях этот недостаток слишком ощутим, чтобы почти полностью искоренить иностранную конкуренцию: пикапы и автомобили китайского производства.

Хотя количество моделей электромобилей в Китае и Европе выросло, лишь немногие из них добрались до Америки. Источник: BloombergNEF.

В 1963 году из-за европейских тарифов на птицу США ввели так называемый «куриный налог» на импортируемые грузовики. Так называлась таможенная пошлина 25%, действующая на ввозимые в страну картофельный крахмал, декстрин, бренди и легкие грузовые автомобили. Это был ответ на пошлины, наложенные Францией и Западной Германией на импортируемое из США мясо курицы. В период между 1961 и 1964 годами существовала напряженность вокруг этого вопроса, который возник в разгар политики холодной войны.

Такие меры в значительной степени способствовали продажам пикапов из Детройта — в те времени автомобильная промышленность США находилась в самом расцвете. Пошлина напрямую влияла на страны (например, Японию), которые стремились экспортировать легкие грузовые автомобили в США. За прошедшие годы Детройт лоббировал защиту пошлин на легкие грузовики, снижая тем самым давление на появляющиеся автомобили с меньшим выбросом и повышенной экономией топлива. За прошедшие десятилетия другие продукты были исключены из списка. Однако тариф на импорт легких грузовиков действует и по сей день и означает экономические проблемы для любого иностранного автопроизводителя, стремящегося выйти на прибыльный американский рынок грузовиков.

Динамика Китая стала позитивной совсем недавно. В 2018 году, когда Китай начал массово выпускать компактные электромобили, президент США Дональд Трамп ввел пошлины на импортные товары на сумму около 370 млрд долларов каждый год, включая пошлину в размере 27,5% на автомобили, произведенные в Китае. Эта политика сохраняется и при администрации Джо Байдена. В Европе, напротив, тариф на китайские автомобили составляет 9% — достаточно низкий для того, чтобы эти машины хотя бы проникли на рынок.

По словам Аакаша Арора, управляющего директора автомобильной практики Boston Consulting Group, «если у вас есть преимущество в затратах от 20% до 25%, имеет смысл поехать в страны, где даже после введения тарифа вы конкурентоспособны по цене».

Экспорт электромобилей из Китая резко вырос за последний год. Западная Европа – крупнейший рынок. Источник: Главное таможенное управление Китая.

Но тарифы — это лишь первое препятствие для глобальной автомобильной компании, стремящейся проникнуть на рынок США. Большинство китайских автомобилей спроектированы без учета правил безопасности США; пройти через эти протоколы — довольно дорогой и сложный процесс. Кроме того, нужно учитывать затраты на создание розничной сети и системы безопасности для обслуживания автомобилей и гарантийного обслуживания.

Дэйв Андреа, директор мичиганской консалтинговой компании Plante Moran, сравнивает автомобильный рынок США с песней сирены: она звучит убедительно до тех пор, пока вы не приблизитесь достаточно близко, чтобы увидеть риски. «Это большой рынок, но сам по себе он не растет, — говорит он. И вам придется вытеснить существующих производителей, существующую лояльность к бренду».

Новички должны вкладывать довольно много денег в маркетинг, чтобы получить узнаваемость. Калифорнийская компания Lucid Group, стартап, производящий электромобиль с самым большим запасом хода в США, сочла узнаваемость бренда достаточно важной, чтобы участвовать в рекламном ролике во время церемонии вручения премии «Оскар» в этом году. Ориентировочная стоимость ролика составляет 2 млн долларов.

Этот аспект действительно важен для хороших продаж. «Можно утверждать, что Fiat в Америке потерпел крах, — говорит Кевин Тайнан, аналитик Bloomberg Intelligence. Mitsubishi ничего не сделала, Isuzu ушла, а Mazda еле держится».

Даже признанные иностранные бренды борются за то, чтобы привлечь американских покупателей. Что уж говорить о малоизвестных китайских марках? Они создаются с удивительной скоростью. По состоянию на сентябрь 2023 года китайский рынок электромобилей является крупнейшим в мире, на нем присутствует около 300 производителей.

Даже если бы китайские компании сумели преодолеть тарифную экономику, логистику дилерских сетей и маркетинговые препятствия, они все равно столкнулись бы еще с одной проблемой в США. Вероятность того, что американские потребители выберут китайский электромобиль, может быть неплохой. Но почти нет шансов, что политики США поддержат эволюцию автомобильного рынка, которая принесет пользу китайским компаниям по сравнению с американскими.

Ощущение этой напряженности уже проникло в Европейский Союз, где китайские бренды составили почти 8% от всего объема продаж электромобилей. Стремясь предотвратить поток дешевого импорта, Европейский союз 13 сентября начала расследование в отношении субсидий Китая на электромобили. Глава Еврокомиссии (ЕК) Урсула фон дер Ляйен заявила, что цены на китайские электромобили «удерживаются на искусственно низком уровне за счет огромных госсубсидий, что искажает европейский рынок».

Китайские бренды в настоящее время — лидеры рынка на Ближнем Востоке и в Латинской Америке. В Европе продаваемые автомобили китайского производства — это в основном электрические модели Tesla и ныне китайские, а бывшие европейские бренды, такие как Volvo, MG и Dacia. Самый продаваемый электромобиль BMW в мире, iX3, производится исключительно в Китае и экспортируется в Европу. Множество домашних марок, таких как BYD и Nio, также растут, стремясь доминировать в мире автомобилей с новой энергией. BYD уже привлекает покупателей электромобилей даже в Австралии.

Дальнейшие события на рынке электромобилей США частично зависят от переговоров с United Auto Workers (UAW). Это американский профсоюз работников автомобильной отрасли, который грозит автогигантам глобальными забастовками, требуя повышения зарплат более чем на 40% в течение четырех лет, улучшения пенсионного обеспечения, увеличения отпусков, а также перехода к 4-дневной рабочей неделе без понижения оплаты труда.

Забастовку одобрили около 97% членов UAW. Всего в «большой тройке»‎ американских автомобильных компаний, в которую входят Ford Motor, General Motors и Stellantis NV, работают порядка 145 тысяч человек, состоящих в профсоюзе UAW.

По данным Bloomberg Intelligence, в этом году по август заводы США произвели около 7 миллионов легковых и грузовых автомобилей, почти две трети из которых пришлись на заводы, где действуют профсоюзы.

Если автопроизводители уступят профсоюзу в вопросе о более гибком рабочем графике, это неизбежно приведет к сокращению количества выпускаемых электромобилей и более высоким ценам.

Подводя итог, можно сказать, что США все дальше и дальше отходят от доступных автомобилей, а Китай на них специализируется, стремительно уходя в отрыв. По данным BloombergNEF, в этом году на долю КНР, придется около 60% новых продаж пассажирских электромобилей в мире, которых всего планируется произвести свыше 14 млн единиц.