IPO Совкомфлота. Взгляд изнутри.

Здесь не будет финансового анализа компании, этого добра в преддверии IPO и так хватает. Здесь так же не будет красивых презентаций, их вам покажет брокер. Я же расскажу вам немного о взгляде бывшего сотрудника на эту компанию изнутри.

Но сначала, чтобы была понятна причина сделанных мною акцентов, мне необходимо напомнить о том, что я приверженец следующего тезиса: бизнес — это система, и именно система определяет успешность или провальность бизнеса. Бизнес без системы или с плохой системой, каким бы прибыльным он ни был, как правило — не способен показать выдающихся результатов, а на длительной дистанции зачастую встаёт вопрос о выживании. Бизнес с плохой системой херится сам по себе и помогают ему в этом особо «инициативные и амбициозные» менеджеры. Бизнес с хорошо выстроенной и отлаженной системой не смогут похерить даже самые «одарённые» топы.

• Флот в 147 судов и упор на лидерство в перевозке в арктических условиях.

Можно подумать, что СКФ обладает уникальными условиями работы. Отчасти, это так. Линейные танкера (имеющие постоянного фрахтователя) действительно приносят много денег. Но таких танкеров всего 18 в компании. Плюс несколько газовозов, также имеют линию. Остальные — вольнонаёмные суда, которые не выделяются чем-то особенным и могут быть наняты разными фрахтователями и иметь разные итоговые денежные потоки, в том числе, и отрицательные.

• В презентации которую видел я, ни слова о прибыли.

Потому что стабильная положительная прибыль — отсутствует. Судоходный бизнес — эта не та сфера, где можно расслабиться и быть уверенным в доходе из года в год. Требования к судам, экипажам, экологии и безопасности постоянно ужесточаются. Фрахтователю может не понравиться всего лишь один из сотен сертификатов отдельного судна и он откажется брать его в аренду, а это — простои и убытки. Но и зафрахтованный пароход, может понести убыток, например, если придёт в порт всего на пару часов позже, чем оговорено в договоре фрахтования. По пути следования, штурман или капитан могут допустить ошибку и совершить столкновение, инженеры механики могут не заметить поломку, и судну придётся лечь в дрейф на несколько часов или дней. А в порту, за маленькое нарушение безопасности или экологии можно получить колоссальный штраф от инспектора. И это не какие-то байки, это лишь несколько примеров и всё это происходит со множеством судов и множеством компаний по всему миру изо дня в день. Одним словом — бизнес, крайне сложный и крайне требовательный к профессионализму и чёткой системе.

• Заработная плата плавсостава практически не растёт с 2010х годов.

(2011) Crew costs = $202,438,000
(2019) Crew costs = $201,600,000

Моряк — как и программист, имея квалификацию и подтверждающие её документы, ничем не привязан к отдельной взятой компании и может работать по всему миру, т.к. подготовка является универсальной. А теперь вопрос, куда пойдёт работать грамотный специалист; туда где ему платят N долларов в месяц или N*2 долларов в месяц? Почему важны специалисты, я описал выше.

В 2017 году, получив годовой убыток в $113 млн, компания решает сократить и так невысокие по мировым стандартам з/п, сэкономив ~$5 млн в год, не забыв при этом выплатить $111 млн дивидендов за 2017 год и $24,7 млн за 2018. Надо ли говорить, куда отправилась часть специалистов после этого?

Добавить к этому остаётся разве что сокращение штата. Командный состав судна состоит из механиков и судоводителей. Обычно, за машинное отделение отвечают 4 механика, и каждый, буквально, «на вес золота», то же самое и с судоводителями, их 5, включая капитана — такой состав позволяет распределить нагрузку более-менее равномерно между членами экипажа. Сначала, примерно в 2013 году, компания убирает из штата одного механика, и получив множество обращений о том, что нагрузка превышает все возможные нормы, возвращает его назад. Взамен убирает одного судоводителя и экономит ещё ~$5 млн в год, и теперь уже увеличивает рабочую нагрузку на судоводителей. Что такое увеличенная нагрузка? Это ошибки, аварии, нарушения и штрафы, которых СКФ отнюдь не лишён, и которые, уж точно превышают сэкономленные на зарплатах деньги.

• Если на этом можно сэкономить — мы экономим.

Таков девиз Совкомфлота в последние годы. И это касается всего: закупок, зарплат и планового ремонта судов. Последние, кстати, ремонтируются по возможности в Китае, о качестве такого ремонта едва ли можно говорить.

Поймите меня правильно, я не против экономии, я сам с радостью экономлю, если это не наносит ущерба качеству. Но вот тотальная экономия на всём, это путь в никуда. Некоторые суда могут не получать необходимые запчасти месяцами, изготавливая замену буквально из подручных материалов.

• Зато на пиаре экономить не стоит.

И это тоже девиз Совкомфлота. Достоинства выпячиваются как можно сильнее, а проблемы тактично замалчиваются. Узнав в прессе про СКФ, неподготовленный читатель может ненароком подумать что это судоходная компания №1 во всём мире и лучше никого просто нет. Чего стоит хотя бы инстаграм компании: всё сплошь победы и достижения, однако в комментариях нет-нет, да проскочит вопрос от сотрудника о том, не пора ли поднять зарплату или вернуть 4го помощника капитана в штат.

Я уже писал, что от подобного поведения наших эмитентов меня просто воротит, и СКФ — яркий пример именно такой компании.

• Многие менеджеры пришли из плавсостава.

А плавсостав не готовят к обязанностям, связанным с работой в коммерческой деятельности, поэтому такие менеджеры, как правило, едва ли показывают эффективную работу. Кумовство также имеет место быть. При этом системы, ликвидирующей неэффективных работников, в компании не наблюдается.

Вывод

Конечно, я прошёлся только по верхам, но большего и не надо, чтобы сделать вывод: Совкомфлот не является компанией, с эффективно выстроенной системой ведения бизнеса. Слабое звено здесь может годами занимать должность, толком не принося результата, или даже мешая достигать результат тем, кто его пытается хоть как-то достичь. Слабое звено может совершить инцидент, который повлечёт многомиллионные убытки. При этом отсутствует мотивация для текущих квалифицированных кадров оставаться в компании, а для потенциальных сотрудников — устраиваться в Совкомфлот. Я вижу перспективы СКФ примерно на одном уровне с Газпромом — у обоих есть некий рынок, и они его худо-бедно окучивают, но ждать каких-то прорывов вряд ли стоит. А вот неудач и убытков — легко.

• Бесплатные проекты для инвесторов
• Телеграм-канал «На всю котлету»
• YouTube-канал «На всю котлету»