В январе 2025 года Россия поставила в Индию 1 млн тонн коксующегося угля, что в 5 раз больше, чем за тот же месяц прошлого года. Это стало вторым наибольшим объемом за всю историю поставок, уступив лишь августовскому рекорду 2024 года, когда было экспортировано 1,1 млн тонн угля. С начала 2024 года Индия закупила 6,7 млн тонн угля, что на 13% больше по сравнению с 2023 годом. В январе 2025 года общий объем импорта коксующегося угля в Индию составил 5,8 млн тонн, что является рекордным показателем с июня 2024 года.

Основными покупателями российского угля стали компании SAIL, JSW Steel и Tata Steel. Россия обеспечила 17% индийского импорта, уступив Австралии, США и Мозамбику. Несмотря на рост поставок, общие поставки угля из России в Индию в 2024 году снизились на более чем треть по сравнению с 2023 годом из-за проблем с перевалкой и антироссийскими санкциями.


Источник: www.vedomosti.ru/business/articles/2025/02/17/1092487-indiya-uvelichila-zakupki-rossiiskogo-koksuyuschegosya-uglya

Минэнерго предлагает предоставлять субсидии угольщикам только при дальнейшем ухудшении конъюнктуры. Пока же ведомство выступает за скидки на перевозку угля в северо-западном и южном направлениях. В 2024 году экспорт угля по этим маршрутам сократился на 26,1% по сравнению с 2023-м, составив 63,5 млн тонн.

Минэнерго хочет заключить соглашение с Кузбассом, Хакасией и Новосибирской областью, аналогичное действующему для восточного направления. В рамках этого соглашения ОАО РЖД может предоставить скидку в 12,8% на тарифы, а операторы вагонов и стивидоры снизить цены. Терминал в Тамани уже предложил дисконт до 20%, что снижает стоимость перевалки угля до $14 за тонну.

Однако ОАО РЖД считает новые скидки невыгодными и указывает, что действующие тарифы уже содержат понижающие коэффициенты. Между тем убытки угольщиков достигают 1,3–1,4 тыс. руб. на тонну. Аналитики считают, что совокупные меры поддержки могут компенсировать до 1,2 тыс. руб. потерь на тонне угля при поставках через северо-западные порты.

Экспортные цены на российский коксующийся уголь в Индию в последние недели оказались на $13–18 на тонну выше, чем в Китай. Спрос на металлургический уголь в Индии стимулируется ограничениями на импорт кокса, что создает перспективы для увеличения поставок российских угольщиков. В то же время китайский рынок, крупнейший покупатель угля, демонстрирует слабые ожидания на 2025 год из-за замедления темпов строительства и снижения спроса.

Эксперты отмечают, что хотя китайский рынок все еще слишком велик для полной замены, индийский может стать важным направлением для российских поставок. Индия, производящая около 150 млн тонн стали, заинтересована в увеличении импорта коксующегося угля по мере роста собственного производства стали. Ожидается, что Россия сможет перераспределить экспортные потоки на Индию через южные порты, что может снизить нагрузку на восточное направление.

Однако конкуренция со стороны поставщиков из США, Австралии и Монголии продолжает оставаться актуальной, что может повлиять на динамику цен. В 2025 году российские компании будут искать новые рынки, чтобы компенсировать снижение китайского спроса, что добавляет неопределенности в текущую ситуацию.

В условиях ограничений на экспорт российский уголь демонстрирует рост поставок через трейдеров с неизвестным конечным пунктом назначения. В 2024 году объем таких поставок увеличился на 10%, составив 21,2 млн тонн, несмотря на общее сокращение экспорта угля, которое упало на 9%, до 197 млн тонн. Эти схемы позволяют скрыть участие компаний в экспорте и оптимизировать логистику и финансовые операции, а также обеспечивают доступ к маржинальным, но запрещенным рынкам.

Основные импортеры — Индия и Турция — сократили закупки, что в сочетании с санкциями и логистическими трудностями привело к поиску альтернативных маршрутов. При этом рост поставок в Китай составил лишь 6%. Для российских экспортеров трейдеры становятся важным инструментом для обхода санкций, однако такие схемы несут значительные риски. Юристы предупреждают о вероятных санкционных последствиях, ведь «неопознанные» поставки могут привести к дополнительным блокирующим мерам.

Эксперты прогнозируют, что новые санкции и конкуренция на дружественных рынках вынудят участников искать еще более скрытые каналы сбыта угля, что усиливает риски для всей отрасли.

Погрузка угля выросла на 2,1% до 29,7 млн т, грузов в контейнерах – на 1,9% до 9,4 млн т, руды – на 3,9% до 8,8 млн т. Наиболее заметно – на 10,7% – увеличилась погрузка удобрений, достигнув за отчетный период 6,2 млн т. В то же время погрузка сырой нефти и нефтепродуктов снизилась на 0,2% до 17,6 млн т, строительных грузов – на 27,2% до 5,2 млн т, черных металлов – на 9,5% до 4,7 млн т.

Среди факторов, повлиявших на ситуацию, выделяется борьба РЖД с порожними вагонами в IV квартале 2024 года. Принятые меры позволили повысить участковую скорость на 2 км/ч и снизить количество задержанных составов на 452 поезда. В январе 2025 года общее количество вагонов на сети составило 1,38 млн, с избытком подвижного состава, который оценен в 400 тыс. единиц.

Тем не менее, проблемы с обслуживанием локомотивов и дефицитом кадров сохраняются, что оказывает влияние на эффективность перевозок. Эксперт также отметил, что рост погрузки угля и удобрений возможен за счет массовых маршрутных перевозок, которые требуют меньше технологических затрат.

Поставки российского угля на экспорт в 2024 году снизились на 8% до 196,2 млн тонн. Основные покупатели после Китая – Индия и Турция – сократили импорт на 37% (до 25 млн тонн) и 39% (до 14 млн тонн) соответственно. Основная причина – проблемы с перевалкой угля в портах юга России, в частности, высокий тариф в порту Тамань.

В мае тарифы в Тамани были снижены с $42 до $18 за тонну, что позволило увеличить отгрузки. В декабре возобновились поставки угля в Индию и Турцию, экспорт в Турцию вырос на 22% к декабрю 2023 года.

Поставки в Китай снизились на 7% до 95,1 млн тонн, в денежном выражении – на 25% до $10,9 млрд. При этом экспорт в другие азиатские страны вырос: во Вьетнам – на 23% (до 5,4 млн тонн), в Южную Корею – 15 млн тонн, в Японию – 2 млн тонн.

Аналитики ожидают, что в 2025 году экспорт российского угля составит 180–192 млн тонн. Ключевыми факторами останутся цены, логистика и спрос в Азии.

С 2024 года ОАО РЖД требует перевозить экспортный уголь из Кузбасса исключительно в инновационных полувагонах. Эта мера коснется квоты в 54,1 млн тонн и позволит сократить количество используемого подвижного состава, увеличив общий тоннаж. Аналитики отмечают, что выполнить условия будет легче операторам, работающим с крупными игроками, такими как СУЭК и КРУ, у которых сосредоточено около 60% таких вагонов.

У крупных операторов, таких как НТК и «Модум-Транс», совокупно насчитывается 89,3 тыс. инновационных вагонов, что составляет значительную часть рынка. Однако участники рынка, использующие стандартный парк, могут столкнуться с трудностями, включая необходимость арендовать инновационные вагоны и перестраивать инфраструктуру.

Обязательства по использованию инновационных вагонов выгоднее, чем принудительная перевозка всего угля на Дальний Восток таким парком, как обсуждалось ранее. Однако эксперты предупреждают, что чрезмерная концентрация инновационного подвижного состава может привести к проблемам с обратной загрузкой и специализацией вагонов.

В январе 2025 года перевалка угля через крупнейший угольный терминал на юге России, принадлежащий компании ОТЭКО, может вырасти в два раза в месячном выражении, достигнув 2,2 млн тонн. Это стало возможным благодаря росту спроса на уголь со стороны развивающихся стран Глобального Юга, а также увеличению объемов поставок через терминал для экспорта во Вьетнам. В целом, компания ожидает улучшения ситуации с логистикой, что позволит увеличить перевалку угля в будущем.

Однако, несмотря на рост спроса, 2024 год начался с существенного снижения объемов перевалки из-за разногласий по тарифам между владельцем терминала и угольными компаниями. В результате, в первые два месяца года перевалка снизилась на 2,6 раза, но благодаря пересмотру тарифов ситуация стабилизировалась. В результате соглашений с РЖД терминал был загружен на 40% его проектной мощности, что составляет около 3 млн тонн в месяц.

Стоимость угля на терминале в Тамани в 2024 году была значительно ниже, чем в других портах, что помогло сохранить конкурентоспособность. Тем не менее, аналитики отмечают, что высокая тарифная нагрузка и рост затрат на транспортировку угля могут привести к сокращению объемов перевалки в 2025 году, если не будут введены дополнительные субсидии на перевозки.

Япония сократила в 2024 году импорт сжиженного природного газа (СПГ) из России на 7,3% по сравнению с 2023 годом. Об этом свидетельствуют опубликованные Минфином Японии статистические данные.

При этом в декабре 2024 года Япония сократила импорт СПГ из РФ на 34,4% по сравнению с тем же 2023 года. В 2024 году Япония также сократила импорт угля из РФ на 64,7%. В декабре этот показатель снизился на 28,7%.

В течение всего 2024 года Япония не закупала у РФ нефть, в отношении которой странами Группы семи введен потолок цен (за исключением поставок с «Сахалина-2», увязанных с импортом СПГ в рамках этого проекта).


Источник: tass.ru/ekonomika/22947803

По данным NEFT Research, кризис в мировой угольной промышленности продлится как минимум до 2027 года. Выход из сложной ситуации возможен только при сокращении добычи и предложения, что позволит стабилизировать цены на уровне $91–97 за тонну угля с калорийностью 6000 ккал/кг. Российские угольные компании сталкиваются с дополнительными проблемами — санкциями, логистическими трудностями и вынужденными скидками на внешних рынках.

Эксперты прогнозируют, что в первом квартале 2025 года цены на уголь останутся под давлением из-за накопленных запасов и увеличения добычи в Китае и Индии. Прогнозные цены на российский уголь составляют $81–87 за тонну. Примерно 40% добывающих предприятий уже работают с убытками, и закрытие может начаться при падении цен до $50–60 за тонну.

Внутренний спрос на уголь в России также снижается из-за сокращения потребления в сталелитейной и строительной отраслях. В долгосрочной перспективе российские угольщики планируют переориентироваться на рынки Юго-Восточной Азии, но логистические ограничения остаются серьезным препятствием.