Формальный повод для данного материала заключается в том, что аккурат 5 апреля РЖД сообщили о завершении выпуска еврооблигаций на сумму $1 млрд сроком на 10 лет под доходность 5,7% годовых. До рекорда 2011 года чуть-чуть не дотянули: все же по нынешнему курсу 650 млн фунтов — это несколько больше, чем $1 млрд. Да и ставка существенно ниже: в прошлом году она равнялась 7,48%.
Но все равно событие, как ни крути, значимое, особенно с учетом последних событий по разделу инфраструктурных проектов между РЖД и ВЭБом. По его результатам, как ожидается, совсем уж «безнадежные» проекты отойдут ВЭБу, а железнодорожной корпорации останутся те из них, горизонт окупаемости которых составляет 10-15, ну, может быть, 20 лет. Все подробности пока неизвестны, но некоторая информация есть вот тут. 

( Читать дальше )

РЖД могут предложить рынку очень привлекательные по соотношению цена/доходность долговые бумаги
ОАО «Российские железные дороги» оценивает объем инвестиций, необходимых для развития железнодорожных магистралей в РФ до 2020 года, в 4,138 трлн руб., сообщила пресс-служба РЖД. Из этой суммы 1,389 трлн руб. необходимы непосредственно на развитие пропускных способностей магистралей.
Если не вдаваться в подробности, то это можно прокомментировать так: аппетиты растут. Это, конечно, еще не 13 трлн, которые заложены в стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года, но уже и не 2 трлн, о которых говорили РЖД всего несколько лет назад. Но если подойти к вопросу более серьезно, то все выглядит достаточно логично. РЖД в первом приближении утвердили генеральную схему развития ж/д транспорта до 2020 года. Причем она выгодно отличается от всех предыдущих тем, что формируется не по принципу «хотелок», как, например, транспортная стратегия до 2030 года или стратегия развития ж/д транспорта на тот же период, а подкреплена финансированием.

Напомню коллизию. В результате исполнения поручения правительства о развитии территориальных промышленных проектов, данного в конце января на совещании в Кемерово, РЖД и ВЭБ совместно должны были определить потребности в инвестициях и согласовать схему финансирования. Все проекты по модернизации и развитию инфраструктуры будут разделены на «окупаемые» (имеющие положительный коммерческий эффект и период окупаемости не более 10 лет), которые самостоятельно профинансирует ОАО РЖД и «неокупаемые» (имеющие отрицательный коммерческий, но положительный бюджетный эффект), которые будет финансировать ВЭБ.

Сейчас уже можно уверенно говорить о том, что в этом отношении лед тронулся. Вопрос о модернизации инфраструктуры неоправданно долго откладывался, но уж лучше поздно, чем никогда. 

Однако данные события важны не только для экономики вообще, но и для фондового рынка, потому что в результате мы получим инвестиционных инструментов как минимум на 3,5-4 трлн рублей. Причем если ВЭБ не обязательно будет привлекать деньги на открытом рынке, то у РЖД по большому счету иного варианта нет. 

А с учетом того, что в ходе размещений 2011 года была взята серьезная планка по доходности, за которую даже журнал Euromoney 

( Читать дальше )

Из-за непродуманных «правил игры» все участники процесса приватизации отечественного вагонного парка вынуждены непрерывно суетиться и совершать не слишком разумные действия. И вроде бы по отдельности поступки FESCO, ВГК и РЖД логичны, но вся их бурная деятельность в целом не выглядит рационально.
Во времена СССР большинство квартир принадлежало государству и потому купить или продать их было невозможно. Только обменяться. Съезд или разъезд превращался в увлекательное, но порой изматывающее мероприятие под названием «обмен», потому что поиск необходимого варианта мог длиться годами. Многие люди так и становились квартирными маклерами: потратив несколько лет на размен своей квартиры, они, что называется, втягивались и уже оказывали услуги другим за деньги.

Вольная ассоциация

Наблюдая историю с приватизацией вагонного парка я, откровенно говоря, долго не мог понять, что же именно мне напоминает данный процесс. И вот на днях осенило: это же в чистом виде советский квартирный обмен с доплатой! Из-за несовершенных «правил игры» все участники процесса вынуждены непрерывно суетиться и совершать, по большому счету, не слишком рациональные действия. Натолкнула меня на данную параллель история с возможной продажей FESCO Трансгаранта. Судя по всему, задумано все это ради Трансконтейнера.

Впрочем, обо всем по порядку 

Диспозиция

Собственно, главный «приз» во всей этой истории — Трансконтейнер. Он пока что контролируется РЖД, но его очень хочет купить FESCO. Это желание так велико, что компания 

( Читать дальше )

Надо сказать, что в самом словосочетании «структурная реформа» есть что-то пугающее. Хуже только «налоговый маневр», который, как известно, осуществляют сегодня Минфин и Минэкономразвития. Но и структурная реформа тоже ничего. Внушает.
 
Если говорить непосредственно о железнодорожном транспорте, то основная проблема структурной реформы — ее неумолимость. И еще нежелание считаться с объективной реальностью. Авторы реформы видят в своем детище принципиальную ценность и торжество высших сил, но я лично не склонен к подобным обобщениям. По мне — реформа не реформа, лишь бы здравый смысл не страдал.

А со здравым смыслом получается как-то через раз. Про «пул вагонов», через который половина участников рынка потеряла последние остатки нервной системы, мы сегодня не будем, просто тема очень большая, да и не инвестиционная, а отраслевая, на самом деле. Про все еще грядущую, несмотря на все существующие проблемы с вагонами, либерализацию локомотивов — тоже.

А вот про продажу акций ДЗО отчего бы и не поговорить? Еще осенью мы обсуждали грядущую продажу с аукциона восьми сервисных компаний ОАО РЖД) одного НИИ и одного банка, которые были выставлены на продажу в рамках завершающего этапа структурной реформы.

Аукционы должны были пройти в конце 2011 года, и сегодня, наверное, самое время поинтересоваться, как там идут дела. А в них все неоднозначно.

Нет, есть, конечно, и успехи, причем вполне весомые. Судите сами.

Рославльский ВРЗ продали очень хорошо — за 2,5 млрд руб. против стартовой цены в 1,3 млрд. Барнаульский ВРЗ ушел за 1,25 млрд руб. против стартовой цены в 868 млн. Да, еще Уралтрансбанк продали. 

Но по остальным ДЗО аукционы не состоялись. Как сказано в уведомлении, по причине того, что на них было подано менее двух заявок. 
И в итоге, несмотря на удачную продажу двух компаний, выручить удалось только 3,8 млрд рублей вместо планировавшихся 7,1, или хотя бы 4,7, в которые я оценивал возможные поступления от продажи сервисных компаний. Не удалось также продать и Рефсервис (о нем я тоже писал, но довольно давно). 

Одним словом, подтвердилось очевидное: бизнес интересуется только однозначно прибыльными сегментами — грузовыми операторами. И даже в сервисные компании, тем более в проблемные активы, не говоря уже о планово-убыточной «пассажирке», идут крайне избирательно. 
Да и, как показывает практика, операторы операторам рознь. Возьмем Рефсервис. Если ПГК на аукцион выставляли изначально выше бухгалтерской оценки (т.е. с премией), то в данном случае компания продавалась практически по балансовой стоимости — за 3,5 млрд рублей. Но и на таких условиях его никто купить не захотел. 

Что же теперь делать РЖД? С одной стороны, нужно выполнять распоряжение правительства: сказано продать — надо продать. Но для выхода на повторную продажу нужно будет провести новую оценку активов и вынести вопрос на совет директоров. При этом нужно будет еще получить директиву правительства для голосования на совете, а на это требуется дополнительное время.

А с другой стороны, раз не купили сейчас, что изменится после повторного выхода на продажу? Понизят втрое цену? Вряд ли. Никто просто не возьмет на себя ответственность: Счетная палата затаскает. 
А как повысить привлекательность активов, в общем-то не очень понятно: большинство из них (ну, кроме все того же Рефсервиса) так или иначе обслуживают РЖД. Поэтому работают они на грани рентабельности (чтобы ФНС не цеплялась). И в данной ситуации самый надежный способ повышения привлекательности — поднять цену их услуг для ОАО РЖД. Но это означает повысить собственные затраты, что есть нарушение бюджета РЖД, утвержденного тем же правительством. 

В общем, ситуация довольно понятная. И не будь той же структурной реформы, я думаю, ОАО РЖД оставило бы все как есть. Но реформа на марше — надо исполнять. На подходе уже ОАО «Желдорреммаш» и ОАО «Вагонреммаш», по ним есть решение — надо продавать. 

Хотя и то и другое предприятие находится примерно в той же ситуации, что и упоминавшиеся выше сервисные компании: рентабельность по чистой прибыли по РСБУ за 2010 год у них не более 2% (отчет за 2011 год еще не опубликован), основным клиентом все еще остается ОАО РЖД. Ну, может быть, ОАО «Вагонреммаш» смотрится поинтереснее за счет того, что обслуживает независимых операторов. Возможно, за него и будет какая-то борьба. 

Хотя, если поразмыслить, продавайся рассматриваемые сервисные компании не сегодня, а через несколько лет, битва за них могла бы развернуться очень серьезная. Ведь основными покупателями таких активов являются не рыночные игроки, нацеленные на получение дохода от вложений, а стратегические инвесторы, прежде всего грузовые операторы. Для них интересны снижение рисков за счет владения собственной ремонтной базой и — отчасти — конкурентная борьба. Владелец сервисной компании в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях.

Но сейчас операторы увлеченно поглощают друг друга и еще участвуют в бесконечном сериале под названием «Пул вагонов». Поэтому большинству их, что называется, не до того. Вот через несколько лет, когда на рынке останутся пресловутые 5-6 крупных игроков, можно будет выстраивать вертикально интегрированные комплексы и в массовом порядке покупать сервисы. Но до этого, как говорится, надо дожить. А РЖД остается пожелать успеха в нелегком деле соответствия идеологии структурной реформы. И чтобы при этом систему ж/д транспорта еще не разрушить.
 
 

Порт Приморска, где базируется одноименная компания группы НМТП, уже достаточно давно и безуспешно пытается обзавестись ж/д инфраструктурой, которая позволила бы улучшить его транспортную доступность. Приморский торговый порт является крупнейшим по перевалке нефти и нефтепродуктов в России, и доступ к железнодорожным сетям для него жизненно необходим.
Реализации данных проектов препятствуют РЖД. А если учитывать, что государство владеет пакетом в 25% акций НМТП, из которых 5% принадлежит Российским железным дорогам, то в поведении ж/д компании не просматривается никакой логики. Госкомпания и ранее уже привлекла к себе внимание Федеральной антимонопольной службы, своими настоятельными рекомендациями, которые она выдвигала компании Петротранс-Приморск. 

Петротранс-Приморск пыталась согласовать с РЖД проект строительства ж/д путей к станции Ермилово, чтобы обеспечить транспортировку нефтепродуктов в морской порт Приморска. Но в РЖД поставили условие, согласно которому компания должна была помочь госмонополии в развитии ж/д сети общего пользования: модернизировать ветку Ермилово—Зеленогорск. Следствием из таких пожеланий РЖД стало дело, возбужденное ленинградским управлением ФАС по признакам нарушения ст. 10 ч. 1 закона «О защите конкуренции». К слову, его рассмотрение назначено на сегодняшнее число, 16 февраля. 

Судя по последней информации, складывается впечатление, что у РЖД есть какая-то личная неприязнь к Приморскому порту, а такая позиция способна простимулировать ФАС и другие регулирующие ведомства приступить к более решительным действиям. Как пишут «Ведомости», у президента РЖД есть собственное видение приоритетного развития морских портов России. Владимир Якунин предлагает перенаправить 7,5 млрд руб., которые должны были пойти на развитие инфраструктуры Приморского торгового порта, на модернизацию транспортной системы порта Усть-Луга, который находится по соседству. При этом, по словам генерального директора этого порта, «пропускная способность железной дороги к Усть-Луге составляет 40 млн тонн в год. А грузооборот порта в 2011 году составил 22,7 млн тонн». 

В то же время порт Приморска остро нуждается в увеличении пропускной способности ж/д инфраструктуры и ее модернизации. Отсутствие подвижек в данном направлении мешает активному развитию порта, и, следовательно, он недополучает экономическую выгоду. Необходимость данной меры становится еще более очевидна в свете финансового положения группы НМТП, которой пришлось привлечь $1,95 млрд заемных средств для финансирования сделки по покупке Приморского торгового порта. 

Несмотря на то, что таргет по ценным бумагам НМТП находится на уровне 3,7 руб., и это подразумевает неплохой потенциал роста, на данный момент дисконт оправдан, и главным образом — в связи с неоднозначными заявлениями правительства в отношении программы приватизации пакета акций порта, а также из-за непоследовательной политики РЖД.