ШОРТ

История не терпит сослагательного наклонения. И все-таки вчера в коментах к первому посту о Боинге я сказал о том, что на мой взгляд должен был сделать Боинг после случившихся катастроф. Хочу развить эту тему и сказать что реально сделал на данный момент Боинг и насколько это хорошо для его акций. Еще немного техники (все это гуглится). Заднее горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (все заднее крыло), руля высоты (задняя часть стабилизатора). В составе руля высоты есть еще триммер, но это уже детали. Если пилот берет штурвал на себя (или от себя) руль высоты изменяет свое положение. Если пилот не отпускает штурвал какое-то время, руль высоты автоматически встает в нейтральное положение и поворачивается весь стабилизатор. Кроме того пилот может изменить положение стабилизатора кнопками на рогах штурвала. Еще положение стабилизатора могут изменить автопилот и некоторые другие второстепенные электронные системы. Еще на случай тяжелых проблем с электрикой есть ручной привод стабилизатора через барабаны в кабине пилотов с откидными ручками и тянущиеся от них тросы через весь самолет к приводу стабилизатора (Скопировали с нашего ПО-2  — шутка). При существенных углах атаки вручную изменить положение стабилизатора невозможно.  
Так было на предыдущем поколении самолета 737NG.
Все точно так же осталось и на 737MAX, но добавилось новое ПО (MCAS — система улчшения характеристик маневренности) управляющие сигналы которорой идут на мотор привода стабилизатора и которая имеет приоритет над штурвалом, над кнопками на штурвале, над автопилотом. При попадании птицы в единственный датчик высоты, на который реагировала MCAS, она начинала отклонять стабилизатор в крайнее положение на пикирование. Пилоты без всяких приборов видели это по непрерывному вращению барабанов,  брали штурвал на себя, жали кнопки на штурвале, но это не помогало. Приходилось отключать весь привод и вручную крутить барабаны, но сил не хватало. Снова включался привод, кнопками на штурвале удавалось заставить стабилизатор двигаться в нужном направлении, но через несколько секунд оживала MCAS и все повторялось. При этом в кабине на все голоса звенели несколько предупреждающих систем, вибрировал штурвал и до земли оставалось меньше минуты полета. Просто жуть. После первой катастрофы Боинг на iPad выдал пилотам инструкцию, как отключать MCAS, но она отключалась на те же несколько секунд потом снова включалась. Произошла вторая катастрофа и самолет был заземлен во всем мире. Что же Боинг должен был сделать (ИМХО) и что он реально сделал спустя больше года с того времени? Об этом в следующем посте, а то вся торговля стоит.

Вчера США отвергли  предложенный Европой договор с урегулированием спора Boeing — Airbus и ЕС заявил, что решительно введет пошлины на товары США, если США повысят пошлины на товары ЕС.

Дело в том, что для Боинга сейчас настает момент истины. Они еще прошлой осенью говорили, что в середине 2020 года обновленный 737МАХ должен быть сертифицирован. Я с марта прошлого года пытался сформировать большую (1/5 часть моего депо) шортовую позицию по Боингу с минимальным риском. Поскольку руководство Боинга при любой возможности словесными интервенциями пыталось задрать акции было очень непросто. Я добился своего и хорошо заработал. В результате я основательно погружен в тему проблем Боинга.

Так вот ИМХО обновленный МАХ остается непригодным для эксплуатации. Его может сертифицировать только FAA (орган сертификации США), а Европа по-хорошему не должна. И это ключевой негласный момент в споре Европы и США по субсидиям  Boeing — Airbus.

Я продолжаю считать что Боинг испытывает фатальные проблемы. Сейчас у них +- 500 недоставленых клиентам самолетов и он продолжает производство. Хранение и обслуживание этих самолетов требует больших прямых расходов. Да, они привлекли большое финансирование, но это не решает проблему отсутствия существенной части доходов.