Первая французская ласточка

Почему именно Renault заговорил о возможности возвращения в Россию



Главный исполнительный директор группы Renault Лука де Мео не исключил возможность возврата французской компании к ведению бизнеса в России. Об этом 20 февраля сообщила Financial Times (FT).

Тем не менее, из цитаты топ-менеджера следует, что де Мео, скорее, еще не думал предметно о таком сценарии, поскольку «все очень быстро меняется». Он предложил посмотреть, «как пойдут дела». Иными словами, позицию главы Renault в отношении возвращения в Россию можно трактовать как то, что вопрос этот не рассматривается сейчас, но и не исключается из повестки. Но важно, что это первое официальное заявление на эту тему топ-менеджера автоконцерна, ушедшего из России в 2022 г.

Геополитическая составляющая этой повестки сейчас, безусловно, более благоприятна, чем, например, год назад, хотя и до конкретных решений в части украинского урегулирования еще не дошло. Но чувствуется, что это далеко не единственное, что останавливает де Мео от начала рассмотрения вопроса по возврату на российский рынок.

В беседе с FT топ-менеджер признался, что предпочел бы сосредоточиться на построении будущего, нежели на том, чтобы «догонять прошлое». А догонять на самом деле есть что. Французский автоконцерн на момент ухода из России в 2022 г. был одним из самых старых инвесторов в местном автопроме: свой первый офис в Москве Renault открыла еще в начале 1990-х гг.

Решение уйти из России обошлось французской автомобилестроительной группе без малого в 2,3 млрд евро. И это только материальная сторона вопроса, охватывающая передачу активов госструктурам. Московский завод «Рено Россия», напомним, отошел столичной мэрии без права обратного выкупа, а пакет в «АвтоВАЗе» (68%) – госинституту НАМИ, но уже с опционом на возврат в течении шести лет.

Вместе с тем, Renault лишился второго по величине рынка сбыта после домашнего и получил десятки разгневанных дилеров. Некоторые из них в 2023 г. попытались сначала взыскать неустойки с концерна в досудебном порядке, а затем обратились в арбитраж – все без особого успеха.

Уход французов лишил «АвтоВАЗ» возможности заказывать комплектующие в рамках единой закупочной организации альянса Renault-Nissan. На протяжении весны-лета 2022 г. Волжский автозавод находился в перманентных простоях из-за нехватки компонентов для сборки машин. Более-менее стабильно перезапустить конвейер компания смогла лишь через несколько месяцев, да и то со сборки самых несложных моделей Granta и Niva и в самых простых комплектациях.

Для сравнения, перезапуск производства флагманской модели «АвтоВАЗа» Lada Vesta состоялся лишь в марте 2023 г., а минивэна Lada Largus, построенного на платформе альянса Renault-Nissan и наименее локализованного в России -  только в мае 2024 г.

Примечательно, что впервые производство рестайлинговой Lada Vesta была запущено 22 февраля 2022 г., то есть за два дня до начала СВО. Бывший тогда гендиректором «АвтоВАЗа» Николя Мор на торжественной церемонии запуска говорил о перспективах модели и планах по развитию новой линейки автомобилей Lada.

И нельзя сказать, что эти планы совсем не сбылись. Их реализацией занялась новая управленческая команда «АвтоВАЗа» во главе с экс-министром транспорта Максимом Соколовым. Весной этого года предприятие должно начать выпуск новой модели компакт-класса под названием Lada Iskra. Она построена на платформе XJO, которая является вариацией глобальной архитектуры альянса Renault-Nissan CMF-B.

Таким образом, грань между тем, чтобы догонять прошлое и строить будущее в отношении ведения бизнеса в России становится более эфемерной. Но просто вернуться сюда в рамках имеющихся опционов иностранным автоконцернам вряд ли удастся.

За прошедшие почти три года отношение власти в ним и отечественный авторынок существенно изменились. Первый вице-премьер Денис Мантуров в беседе с «Ведомостями» осенью 2024 г. отмечал, что автопром, в отличие от многих других отраслей промышленности, «просто сбежал, хлопнув дверью». Пришедшие на смену европейским, корейским и японским компаниям альтернативные (читай – китайские) партнеры предоставили возможность использовать их платформы на гораздо более комфортных условиях, отмечал Мантуров.

20 февраля 2025 г. первый вице-премьер высказался не менее определенно. Россия будет допускать на свой рынок те западные компании, в каких заинтересована сама, заявил Мантуров.

Но автоконцерны из КНР в основном не спешат углублять локализацию в России, предпочитая импорт и крупноузловую сборку на оставленных недружественными инвесторами заводах. Стимулировать их к переходу на выпуск техники по полному циклу по идее должны растущие барьеры для ввоза авто и адаптация инвестиционного режима, которой занимается Минпромторг. Мантуров 20 февраля отметил «реальность, которую иностранным компаниям придется иметь в виду» при возвращении: для совместных с иностранцами проектов сформированы условия по локализации, передаче технологий и контролю над проектами со стороны российских участников.

Продажи китайских машин (легковых и легких коммерческих) приближаются к отметке в 1 млн единиц в год. Помимо них на рынке представлена продукция отечественных «АвтоВАЗа», ГАЗа, УАЗа и других. Биполярный рынок меньше стесняет его игроков в вопросах ценообразования – помимо случаев, когда необходимо очистить склады для закупки новых партий автомобилей. Но давление на спрос оказывают и макроэкономические показатели – высокая ключевая ставка, ограничения для заемщиков, утильсбор и проч.

В этих условиях построение будущего в России для желающих вернуться автоконцернов может занять куда больший срок, чем в предыдущий раз.

PS:
«Национальный совет такси» (НСТ) обратился в Федеральную антимонопольную службу РФ (ФАС) с жалобой на АвтоВАЗ