Рецензии на книги | Художка про империю Генри Форда

1937 год написания

" Процветание единиц оплачено потом и кровью сотен тысяч тех, для кого «американская мечта» обернулась «американской трагедией». "

Художка про империю Генри Форда. Понравилось как показаны ключевые моменты становления империи Форда — не в сухом перечислении фактов и достижений, а разбавлены повествованием о том, как менялись условия труда и жизни для обычного рабочего на заводе Форда, на примере художественного персонажа — Эбнера Шатта. Около ста коротких глав и в каждой какая-то новая веха развития. Я б разделил всю книгу на две части. Первая: От Генри Форда обычного изобретателя, который у себя в гараже собирал «колесницу что поедет без лошадей» до национального героя, который сделал автомобиль доступным для покупки обычному работнику, создал огромное количество рабочих мест и все возможные поощрительные механизмы труда и нравственного воспитания, завоевал любовь и признание обычных американцев, особенно среди своих работников. Вторая часть, по сути показывает «капитализм во всей красе». Генри Форд первым применил конвейер в таких производственных масштабах, и теперь все улучшения были направлены на увеличение скорости работы конвейера, на механизацию труда, каждый рабочий час должен давать максимальные прибыли. И теперь, что благо для капиталиста, то худо для обычного работника.«Генри Форд, который был когда-то самым лучшим из хозяев, стал самым худшим. Его система эксплуатации была самая жестокая. Конкуренты обогнали его, и он платил теперь самую низкую заработную плату во всей автомобильной промышленности.»

Основная цель этой книги — все таки осуждение нравов США в эпоху развития капитализма. По накалу чем то напомнило «Гроздья гнева», где показывается, как обычных фермеров придавили и вытеснили из родных земель крупные собственники и банкиры. Кстати и год написания близкий 1939.

------

Собрал первый свой автомобиль 1896. Продал за 200$. Средний заработок рабочего доходил до 1.40$ в день.

Первый автомобиль, c которого началось производство, известный как модель А (1903), был продан за 850$ .

Не смотря на желание самого Форда снижать стоимость автомобиля, фордовская автомобильная компания прекратила производство модели А стоимостью в 850$ и начала производить модель С стоимостью в 900$, модель F стоимостью в 1000$ и модель В стоимостью в 2000$. Спрос на эти автомобили упал.

После того как Генри выкупил свои акции, таким образом получив полный контроль над производством, фордовский завод больше не выпускал дорогие модели; он производил стандартные и дешевые. Самый дорогой фордовский автомобиль продавался теперь по 750$, а самый дешевый по 600$. Результат сказался немедленно: в 1906 году Фордовская компания продала в пять раз больше автомобилей, чем в предыдущем году.

В 1908 году Генри решился осуществить свою идею производства дешевого автомобиля для массового покупателя. Однажды, не предупредив свой отдел продажи, он объявил, что модели А, В, С, F, N, R, S и К навсегда отменяются, отныне единственной фордовской моделью будет модель Т. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого, — мало заботится о красоте и много о пользе. Он хочет сесть в автомобиль и поехать.

5 января 1914 года. Фордовская автомобильная компания решила ежегодно распределять между своими рабочими премию в 10 миллионов таким образом, что самым низкооплачиваемым рабочим завода будет обеспечен минимум в 5$ в день. На эту премию уйдет около половины прибылей, которые компания ожидала получить в будущем году. В то же время рабочий день сокращался с девяти часов до восьми. Это извещение прежде всего создало славу Генри Форду. Прежняя заработная плата оставалась без изменений, но каждые две недели рабочие должны были получать премию — при условии, что они прошли «проверку”. Холостые старше 22 лет должны были вести „здоровую и скромную“ жизнь. Мужчинам моложе 22 и всем женщинам „надлежало быть “единственной опорой своих ближайших родственников». Установить все эти данные относительно 14.000 рабочих Фордовской компании было задачей нелегкой. Для ее выполнения Генри Форд учредил себе в помощь «Социальный отдел Фордовской автомобильной компании”. Рабочего, отвечающего требованиям „Социального отдела“, раз в две недели ожидала награда в виде чека на сумму от 25$ до 50$. Получалось что в дополнение к его основной заработной плате — 0.42$ в час — он будет теперь получать часть прибыли в сумме 0.26$ в час. C тех пор, как добрый мистер Форд стал ежегодно распределять 10 миллионов долларов сверх заработной платы — цены на дома Хайленд-Парке, где находился завод Форда, почти удвоились. Единственный человек, которому премия дала именно то, чего он добивался, был сам Генри Форд. Прежде всего он получил репутацию американского хозяина Номер 1.

Братья Додж приобрели акции Фордовской компании, поставив 650 моторов для первых фордовских автомобилей. Все еще владели фордовскими акциями; но какая от них польза, если Генри не платит дивидендов? По этому вопросу у Генри была особая точка зрения. Он не признавал, что за пользование деньгами надо платить, и сам ни разу не занимал у банкиров. Он не признавал, что люди должны получать деньги, если они не заработали их полезным трудом; поэтому в течение 16 лет он вкладывал всю прибыль компании в новые земли, здания, машины и другие орудия производства автомобилей. Братья Додж добились судебного предписания, запрещающего Генри тратить деньги на расширение производства, пока он не выплатит дивиденды держателям его акций. Дело рассматривалось в суде, братья Додж его выиграли.

Чем больше нанимали рабочих, тем больше рабочие впустую тратили время, переходя от одной машины к другой и мешая друг другу. Зачем рабочему идти к работе, не лучше ли пододвинуть работу к рабочему? Перейдя на конвейер, время сборки шасси сократилось с 12 часов 28 восьми минут до 1 часа 33 минут.

До реорганизации для изготовления одного автомобиля требовалось 15 человеко-дней. Теперь обходились девятью. Завод выпускал столько же, сколько до реорганизации, — 4000 автомобилей в день. Накладные расходы с 146$ на каждый автомобиль снизились до 93$, экономия в 60.000.000$ в год. В результате 2000 рабочих Детройта и окрестных городов заняли места в очереди за куском хлеба, а Генри продолжал печатать статьи в „Сатэрдэй ивнинг пост“, доказывая, что механизация производства не вызывает безработицы.
Цена на форды упала до 300$, каждый рабочий, имевший работу, мог приобрести автомобиль в рассрочку.

Генри Форд приближался к своей новой цели — 2.000.000 автомобилей в год.

Доставляя уголь с собственных копей в Западной Виргинии по собственной железной дороге, доставляя руду с собственных рудников в Мичигане на собственных пароходах, он являл миру промышленное чудо. С момента выгрузки руды с парохода на территории завода Ривер-Руж все процессы — превращение ее в сталь, обработка стали и изготовление из нее стотонным прессом автомобильных частей и превращение пяти тысяч частей в автомобиль, который съезжал с конвейера силой собственного двигателя, все эти процессы завершались меньше чем в полтора дня!

Восемнадцать лет Генри выпускал фордовскую модель Т. Агенты по продаже говорили, что модель устарела; публика требовала новых моделей, новых фасонов, новой окраски, — а Генри в ответ на это ежегодно выпускал два миллиона экземпляров модели Т любого цвета, при условии, что этот цвет — черный. Все эти машины двигаются и будут двигаться еще добрых двадцать лет, и это-то и нужно американцам, говорил Генри Форд. Но соперники Генри думали иначе; они думали, что американцы хотят идти в ногу со своими соседями, а то и обогнать их. Они считали, что современный мир требует изящества, шика, фасона, блеска. Мало-помалу „шевроле“ и „плимуты“ лезли в гору, а „форды“ сползали под гору, и Генри пришлось сократить производство и уволить десятки тысяч рабочих. Упрямейший из знаменитых людей Америки по-прежнему настаивал, что модель его автомобиля никогда, никогда не будет изменена. Но весной 1927 года он понял, что его карта бита и что пора подумать о новом форде.
На реконструкции завода он потерял 60 миллионов в 1927 году и столько же в следующем. Но в 1929 году новая модель А принесла ему 60 миллионов прибыли. В 1930 году ему удалось путем массового увольнения рабочих и усиления эксплуатации избежать влияния кризиса и снова нажить 60 миллионов. Но в 1931 году ничто не могло предохранить его от нарастающей волны бедствия; Фордовская автомобильная компания потеряла 53 миллиона долларов, а в следующем году она потеряла 175 миллионов.

В последние три года существования старой модели Т Генри продавал около 2.000.000 автомобилей в год. Он продал почти 2.000.000 модели А в 1929 году. Но в следующем году сбыт его автомобилей упал до 1.500.000. В 1931 году он перестал сообщать о количестве выпускаемых машин, но было известно, что сбыт его легковых автомобилей сократился почти до 500.000.

На глазах у двадцати рабочих, изготовляющих определенную деталь, вносят новый станок и обучают одного из рабочих управлять им и выполнять работу всех двадцати.

3.000 из 150.000 безработных, уволенных Генри, шли на забастовку. Люди на мосту немедленно стали поливать толпу из пулемета и не прекращали огня, пока не ранило около 50 рабочих и не убило 4. Таков был ответ Генри Форда безработным.

По всей Америке началось движение за профсоюзы по производственному, а не по профессиональному признаку. Рабочие Детройта задались целью организовать единый профсоюз рабочих автомобильной промышленности. Генри Форду, владеющему трудом 200.000 рабочих, придется иметь дело с одним объединяющим всех профсоюзом, а не с сотней мелких. Генри Форд, который был когда-то самым лучшим из хозяев, стал самым худшим. Конкуренты обогнали его, и он платил теперь самую низкую заработную плату во всей автомобильной промышленности. Его система эксплуатации была самая жестокая, она вошла в поговорку среди рабочих.