Безумная экономика для думающих людей. Часть 2. Дмитрий Потапенко, Александр Иванов.

Безумная экономика для думающих людей. Дмитрий Потапенко, Александр Иванов.
Электронная книга https://t.me/kudaidem/1629

Мэн-цзы.

Родившись на столетие позже своего земляка, великого Кун-цзы (называемого европейцами также Конфуцием), Мэн-цзы (у тех же европейцев – Менкиус) стал верным последователем конфуцианского учения.

Он называл себя всего лишь «вторым Конфуцием». Впрочем, в китайской философской традиции Мэн-цзы часто называют «вторым мудрецом», отмечая при этом, что вряд ли учение Конфуция было бы столь популярно, если бы Мэн-цзы не внес свой вклад в развитие этой философии. Мэн-цзы считал, что человек от природы добр. Выделяя четыре важнейших нормы конфуцианства: «жэнь» (гуманность), «и» (справедливость), «ли» (ритуал) и «чжи» (мудрость), – он считал, что важнейшими для жизни являются две первых и именно они определяют успешность или неуспешность человеческого существования.

Мэн-цзы был сторонником семейной государственности, в его модели хорош тот правитель (отец), что заботится о своих подданных (детях), на что получает «мандат неба».

Мэн-цзы своими расчетами углубил конфуцианское представление о справедливом налогообложении (10%).

Мэн-цзы считал, что налог надо собирать ни в коей мере не с оборота, а только с прибыли.

Император Цинь Шихуанди, победивший в войне Сражающихся царств, ненавидящий конфуцианцев и их учение, после своей победы резко взвинтил налоги (до 50 %), но потерял тем самым «мандат неба» и был свергнут своими подданными.

Но, китайцы с теплом и добром вспоминается император Цзин-ди, снизивший налог аж до 3 %. Страна при нем процветала, а заботой его царства было спасти накопленные запасы, от которых ломились амбары.

Мэн-цзы говорил о семейной государственности. Сейчас эта модель снова становится актуальной, потому что очень тяжело бороться с кризисами, которые приходят в какую-то внутреннюю структуру извне, всегда хочется переложить на кого-то. Мэн-цзы, как мудрый политик, увидев эту идею в обществе, ее и пропагандирует. Завершить начатое ему не дает эго правителей.

Важная линия, в этой истории, – это налоговые «качели»: снижение налогов/повышение налогов, снижение доли государства/повышение доли государства. Мне кажется, эти качели никогда не смогут остановиться. Потому что, как только развивается свобода, обязательно кому-то кажется, что ее слишком много. И двигают в обратную сторону. Как только гайки закручиваются полностью, прекращается любое развитие. Мне кажется, это главный вывод, который нужно сделать из данной истории.

Ростовщичество.

Историки думают, что ростовщичеству примерно столько же лет, сколько и организованному человеческому существованию, потому что всегда существовали люди, обладавшие какими-то излишками, и всегда находились нуждающиеся в последних.

Ростовщичество существовало не только у земледельцев, но и у скотоводческих племен, только взятый в пользование скот полагалось вернуть с приплодом. В итоге рано или поздно у кого-то скапливались огромные стада, управляемые рабами-пастухами, кто-то всю жизнь балансировал на грани рабства и рано или поздно попадал в кабалу, а у кого-то в противовес им скапливались большие богатства.

Законы всегда трактовали право заемщика на получение компенсации.

Ростовщиков, мягко говоря, не любили, более того, зачастую даже царские особы их не слишком жаловали. Образ ростовщика – это образ корыстного злоумышленника, наживающегося на проблеме близкого – соседа или даже родственника. Правители не раз пытались смягчить отношения должников с кредиторами законами. Например, легендарному царю Соломону приписывается закон, согласно которому должник отвечает по кредиту имуществом, но не личной свободой. На земле такого должника устанавливался каменный столб, на котором было начертано, что земля эта находится в управлении кредитора. Обнаружившие такие столбы греки назвали их hypotheke – залог, заклад (привычное нам слово «ипотека» берет начало оттуда).

Античные философы (да и думающие люди во всем мире) втолковывали правителям, сколь сложно, а иногда и вовсе невозможно управлять народом закредитованным.

Люди пробовали искать ответа у богов.

Разве что буддизм, воспевающий жесточайшую аскезу как смысл и главную ценность земного существования, не ответил прямо на вопрос о ростовщичестве, хотя аскеза сама по себе как бы исключает эту тему из круга обсуждаемых.

Иудаизм, как религия не нацеленная на привлечение инородцев к правильной вере, решила этот вопрос просто:

«Не давай в рост брату твоему ни серебра, ни хлеба, ни чего-либо другого, что возможно отдавать в рост; иноземцу отдавай в рост,», и далее: «…и будешь давать взаймы многим народам, а сам не будешь брать взаймы и будешь господствовать над многими народами, а они над тобою не будут господствовать».

В определенный момент эти положения Второзакония, которым следовали сыны Израилевы, вызвали массовые гонения и преследования евреев.

Остановимся на том, что ростовщичество внутри своего сообщества было религией запрещено.

Христианство с его призывами к всеобщему равенству быстро завоевывало сердца беднейших, в частности потому, что резко осуждало ростовщичество.

Дать деньги в долг под проценты в христианском понимании означало загубить свою душу, что было для истово верующих гораздо важнее прямого запрета (или, по сути, являлось прямым запретом). Для верующих это было важным, если не радикальным, отличием христианства от язычества – предшествующая римская эпоха была эпохой ростовщичества на всех уровнях жизни.

Юний Брут хвастался, что ссудил деньги царю Каппадокии под 48 %. Это, заметим, относительно щадящий процент, успешными считались сделки, процент по которым превышал 75.

Крупнейшие римские ростовщики – это Цезарь, Красс, Сулла, Лукулл.

Говоря современным языком, римское общество представляло собой большое акционерное общество или даже большую биржу, где акциями служили векселя.

Настоящую борьбу против ростовщичества христианские проповедники повели только тогда, когда христианство стало доминирующей религией Запада.

Хотя, в средневековой Европе именно монастыри стали крупнейшими ростовщиками (попутно с большим успехом обвиняя во всеобщем обеднении вследствие кредитного ярма евреев).

Ислам – религия еще более молодая, чем христианство,  уже прямо, в лоб, запрещает ростовщичество (называемое в Коране «риба»). При этом ислам, различая грехи тяжкие и не тяжкие, считает занятие рибой грехом тяжким и неискупимым.

ажно, что во времена Мухаммеда общество было, говоря современным языком, перекредитовано и переполнено «плохими долгами», а процентные ставки достигали 300 и даже 400 % (в чем, конечно же, со временем обвинили, как вы думаете, кого? – правильно, евреев, хотя крупнейшими ростовщиками были знатнейшие рода Медины и Мекки).

Запрет ростовщичества, однако, не означал полного запрета банковской деятельности. Мухаммед, будучи сам весьма успешным и сведущим в торговых делах человеком, понимая, что, не закупив товар, товар не продать, а на закупку нужны деньги, предложил современный вариант вложений, который можно описать как инвестирование, – то есть вложивший в предприятие деньги делит с исполнителем доходы и риски.

Это было понятным и однозначно приемлемым предложением, так как и риски, и доходы караванной торговли в те годы были весьма высоки, а сами «предприятия» – упомянутая караванная торговля – требовали относительно краткосрочных вложений.

Некоторые современные экономисты полагают, что данная форма кредитования интересна при краткосрочных операциях, в основном торговых, и не годится при кредитовании промышленности, где важны «длинные» деньги, а делиться долей в случае успеха не всегда интересно и приемлемо для самого работающего, зачинателя, изобретателя, и даже склонны именно этим объяснять разрыв в промышленном производстве Запада и Востока.

По сути, все религии сходны в одном и критикуют ростовщичество за одно и то же: нельзя получать прибыль, ничего не делая для этого. Что входит в некоторые противоречия с представлением о функциях денег и товарно-денежных отношениях, разработанных апологетами капиталистического учения…

Ростовщичество – одна из самых сложных тем. По сути, это фундамент расхождения религий.

Все, что касается ростовщичества, – это всегда вопрос фарисейства, закрывание глаз на то, что деньги тоже имеют свойство трудиться и они взяты не из воздуха.

Привлечение денежных средств и их зарабатывание – это величайший труд. Наблюдение за ними, отслеживание того, как у заемщика идут дела, – тоже огромный труд.

Деньги – это тоже товар, товар самый простой и примитивный.

Деньги всегда стоят, и стоят очень дорого.

Финикия.

Финикийцы разбойничали, в основном на море, но такая репутация мешала им в торговле. И финикийцы менялись.

Финикийцы стали первыми среди мореплавателей, придумав киль, руль, якорь и множество иных мелочей.

Финикийцы считались народом восприимчивым, легко впитывающем и совершенствующем все полезное, хотя в том, что касается главного их вклада в мировую цивилизацию – а это, бесспорно, буквенный алфавит, – их авторство неоспоримо. Но на выживание самих финикийцев гораздо большее влияние оказало другое их изобретение – умение сушить и засаливать рыбу.

Этот товар охотно приобретался по всей акватории Средиземного моря, а купеческие караваны доставляли рыбу в Месопотамию и Аравию. Можно сказать, что рыба сделала финикийцев торговцами. А еще их сделал торговцами и мореплавателями лес. Склоны скал были в то время чрезвычайно богаты сосной и кедром, которые, во-первых, шли на постройку судов, а во-вторых, были крайне востребованным экспортным товаром. Есть даже версия, что именно необходимость вывозить лес в Египет заставила финикийцев стать моряками – потому что намного легче, быстрее и дешевле перемещать тяжести по морю, чем по суше.

Собственно, финикийцы стали первым народом в истории, убедительно доказавшим превосходство водного транспорта перед всяким иным.

Финикийским купцам частенько приходилось «застревать» в местах обмена товаров на долгие месяцы, неспешно распродавая привезенное на продажу. Иногда в места стоянки их судов люди приезжали издалека. Наверное, именно так и возникли колонии – поселения купцов, их опорные пункты по всему побережью Средиземного моря, самым знаменитым из которых, конечно же, является Карфаген. Финикийцы расширяют географию своих плаваний, добираясь в поисках олова до Британских островов, привозят в Средиземноморье янтарь (с Балтики?) и даже, судя по всему, огибают Африку.

Между тем с финикийцами всерьез конкурируют греки, перенявшие искусство мореплавания. Для греков торговля, в первую очередь доставка в бесплодную метрополию пшеницы, – дело сверхважное. Греческие колонии появляются во множестве удобных гаваней вдоль всего побережья Срединного моря. Впрочем, греки часто захватывают уже существующие финикийские колонии.

Сама Финикия – относительно легкая добыча для завоевателей. Египтяне, хетты, ассирийцы считают финикийские города «своими», а сами финикийцы предпочитают войне выплату дани, которая не мешает обделывать им свои торговые дела. Наконец, персы окончательно ликвидируют самостоятельность финикийских номов. Но сами финикийцы никуда не исчезают. И хотя их роль в торговле заметно снижается, они остаются важными фигурами в мировой торговле.

Исследовавший тарифы Диоклетиана на перевозку ученый повествует, что перевозка морем из одного конца империи в другой («из Сирии в Лузитанию» – около 2130 км) одного modius (примерно 9 л) пшеницы была по стоимости равна перевозке того же груза сушей на расстояние 111 км, при почти одинаковой скорости.

все богатство эпохи сосредоточивалось на побережье или как минимум в русле примыкающих к Средиземному морю судоходных рек. Даже могущественному и богатейшему Риму с его чрезвычайно развитой системой сухопутных трасс попросту неинтересны были территории европейской глубинки, места поселения германцев, кельтов и галлов, которым уделялось гораздо меньше внимания, чем освоению побережий.

Варварами было почти забыто искусство мореплавания, но норманны «напомнили» о его важности Европе. С тех пор и по сей день именно приморские города являются главным сосредоточием мирового богатства, а морские перевозки являются самыми выгодными, и пока нет средств перемещения грузов, способных сравниться с ними по дешевизне и вместительности.

На территории бывшей Финикии этот семитский народ растворяется в массе родственных народов. Их язык исчезает еще раньше, повсеместно уступая греческому и арамейскому, а после – арабскому.

А само имя «финикийцы» (которые, к тому же, научили мир изготовлению стекла, окраске тканей, многоэтажному строительству) исчезает.

Когда разбойники становятся изобретателями.

Финикийцы – провозвестники водного транспорта,  они технологически подготовили мореплавательную историю и показали преимущества водного транспорта.

Каналы.

В19 веке до н. э. канал, соединяющий один из восточных рукавов Нила с Красным морем, был построен.

Канал функционировал не всегда, переживая периоды упадка и даже полного уничтожения и забвения.

Известно, что фараоны Рамзес II, строил этот канал заново (а возможно, прокладывал по старому руслу).

Канал строили еще и еще — во II веке н. э. император Троян (канал даже получил его имя – река Трояна).

Канал «переформатировал» средиземноморскую торговлю, во-первых, иначе распределив потоки товаров, во-вторых, открыв для азиатских товаров забытую ими Европу, в-третьих, и это главное – поддержав арабскую экспансию в Северную Африку и Пиренеи.

Жизнь канала оказалась недолгой.

В 767 году халиф Мансур, один из первых Аббасидов, перенес столицу халифата в Багдад и приказал засыпать канал, чтобы торговые пути шли через центральные районы халифата.

Верблюды снова заменили корабли, скорость и объемы перевозки резко упали, а от халифата, еще при жизни Мансура, отпали территории западнее Египта, где экономические связи с центром сразу резко ослабли.

В Китае, правители и мыслители понимали, что нужна некая пуповина, которая способна была бы связать между собой население огромной страны, в первую очередь – энергичный, подвижный и экспансионистский север и богатый предприимчивый юг страны.

Великий канал Даюньхэ (Юньхэ можно перевести как «транспортная река»), который, как предполагалось сначала, должен был связать две великих китайских реки Хуанхэ и Янцзы, строился почти 2000 лет и сильно превзошел первоначальные планы: его длина составила более 1700 км, а с ответвлениями, которые связали Пекин на севере с Ханьчжоу и Шанхаем на юге – более 2400 км.

Движение судов по каналу не прекращалось никогда (канал весьма успешно функционирует до сих пор, он и в наше время переполнен судами и по нему перевозится около 10 млн тонн грузов в год).

Историки считают, что Даюньхэ сыграл в истории Китая ту же коммуникационную и объединяющую экономическую и культурную роль, которую сыграло море в становлении Средиземноморской цивилизации.

В 1869 году Суэцкий канал, бесшлюзовое гидротехническое сооружение длиной 160 км, был наконец открыт.

Путь из Азии в Европу сократился более чем на 7000 км. В настоящее время 10 % всего мирового грузооборота производится через Суэцкий канал.

История про каналы – это, в первую очередь история экономическая.

История про каналы – это, конечно, не история покорения тех или иных земель. Это в первую очередь история экономическая. Здесь идет соревнование сухопутного и морского способов доставки. В конечном итоге мы видим историю про строительство Суэцкого канала. Тот, кто думает, что все это ушло в стародавние времена, заблуждается.

А то, что могло перевернуть мировую торговлю и мировые технологии – каналы, – было всегда камнем преткновения в столкновении старого и нового.

Йохан ван Сведен.

Йохан ван Сведен в дальнейшем русские источники будут упоминать как Ивана Шведова.

Голландские технологии, самые передовые в мире, будь то кораблестроение, ткацкое дело или металлургия, были крайне востребованы во всем мире, и в России тоже, и дела у носителей знаний шли и в самом деле хорошо.

Голландская диаспора в России медленно, но уверенно расширялась.

Русско-польская война за Украину требует оружия в огромных количествах, и Йохан вместе со своим свояком, Хендриком Свелленгребелом, оказываются в нужный момент в нужном месте. Известно, что они только за три года поставили России не менее 75 тысяч мушкетов, 30 тысяч карабинов, 34 тысяч пар пистолетов, 1 тысячу шпаг и 1 тысячу панцирей.

Частично казна расплачивалась за поставки пушниной, и ван Сведен успешно перепродает ее и становится заметным поставщиком «мягкого золота» в Европу.

В 1666 году он получает от приказа Большого дворца «долгострой» – некую «бумажную мельницу», мануфактуру по производству бумаги, которую начал строить патриарх Никон за одиннадцать лет до этого. Ван Сведен находит в Европе отличных мастеров, и на многие годы именно эта мануфактура на Пахре становится главным поставщиком бумаги в России.

Далее, Ван Сведен пускается в очередную авантюру, принимая на себя руководство строительством первого в истории нашей страны европейского многопушечного корабля «Орел».

Ван Сведен попутно попадает еще и в историю создания русского флага. Он долго и даже несколько нудно объясняет московским чиновникам, что корабля без флага не бывает, и в конце концов, не слишком напрягая фантазию, привозит вместе с другими покупками голландский флаг – его и вывешивают на «Орле», только «перевернув».

Другая легенда гласит, что он получил распоряжение о цветах флага и просто выполнил его в точности. Но во всяком случае, именно он первым создал российский триколор.

Но, голландский флаг с красной полосой был утвержден существенно позже, чем флаг Российской Империи, который мы знаем как «бесик». «Бесик» – это слово, которое описывает наш флаг здесь и сейчас: белый, синий, красный. В те времена, когда данному голландцу приписывается создание флага, флаг Голландии содержал не красную, а оранжевую полосу – по имени, точнее, по фамилии одной из династий. Она была именно оранжевой. Замена оранжевого на красный произошла чуть позже.

Ван Сведен ухитряется увлечься еще и черной икрой. Икра уже известна в Европе, Россия занимается поставками этого деликатеса, вот только масштабы пока скромны. Ван Сведен создает большую кооперацию купцов с весьма серьезными намерениями (которая в дальнейшем немало поспособствует развитию экспорта осетровой икры), но внезапно умирает в 1669 году.

Яркие два десятка лет в России не снискали большой славы Йохану ван Сведену у потомков, но, впрочем, возможно, потому, что мы просто не умеем воздавать славу тем, кто развивал страну.

Это история не просто человека, а история человека, который создает почту на территории Российской Федерации.

Эдисон, Тесла, Вестингауз.

В 1882 году Томасу Алве Эдисону, основателю корпорации Edison Illuminating Company, производившей лампочки, генераторы и кабели было дано разрешение на строительство электростанции в центре Нью-Йорка.

Великий бизнесмен Эдисон верно рассчитал рекламный успех этого предприятия.

Эдисон шел на огромный риск: желая покорить рынок, он продавал лампочки по цене $0,4 при первоначальной себестоимости их производства в $1,1. Четыре года убытков в итоге обернулись фантастической победой Эдисона. Масштабирование позволило ему снизить себестоимость производства до $0,22, а продажи лампочек довести до 1 млн штук в год, и этот 1890 год с лихвой покрыл все убытки.

Кроме того, Эдисон сделал то, чего не делал никто до него: он придумал цоколь и винтовую резьбу на лампочке, электропроводку с выключателем, вилку и штепсель, предлагая в итоге не саму лампочку, а готовое решение по освещению.

Но, постоянный ток имел серьезный недостаток – слишком много энергии тратилось на обогрев проводов.

«Война токов» закончилась победой тока переменного, после открытия русским инженером  Доливо-Добровольским, трехфазного переменного тока.

Эдисон со своим поражением в «войне токов» согласился молча. В 1892 году он объединил свою компанию с двумя другими, специализирующимися на устройствах переменного тока, – так, собственно, и родилась компания General Electric.

Открытие Доливо-Добровольского было, бесспорно, революционным (запатентованная им в 1891 году конструкция трансформатора без значительных изменений дожила до настоящего времени) и дало начало процессу, известному как электрификация.

С этого момента электричество становится массовым, доступным и дешевым.

В России много изобретателей, но мало коммерчески успешных.

Гороховец.

Город Гороцовец был вотчиной Алексея Михайловича, который затеял именно здесь развивать винокурни – благо, царская монополия на водку так удачно благоволила царским же фантазиям.

Монополию отменили в 1676 году. К тому времени набившие в этом деле руку местные жители заводят собственные винокурни, и их продукция расходится по всей стране, но особо популярна она на Волге – благо речная дорога позволяет доставлять товар до Каспия. Дело оказывается прибыльным. Несколько гороховецких купеческих семей попадают аж в Гостиную Сотню – список богатейших купцов того времени.

Хлебное вино возвысило Гороховец, сделав его богатейшим городом среди соседних, но оно же его и убило: вновь введенная Петром I в 1692 году государственная монополия привела к разорению местного купечества.

Жители опробовали новую специальность – котельщика. И скоро 60 % мужского населения города становятся «глухарями»: котельщики зачастую страдают потерей слуха изза постоянного грохота молотов заклепщиков о металл.

В начале XX века: купец Шорин выкупает производство по изготовлению котлов.

Шорин точно понял, как использовать славу местных «глухарей», получая заказы на ремонты барж и пароходных котлов.

Производство Шорина удивило мир, явив в 1907 году крупнейший в мире речной танкер – разработанную Шуховым «Марфу Посадницу», длиной 172 и шириной 24 м и грузоподъемностью 9150 тонн. Достижение было признано феноменальным, производство Шорина стало знаменитым, и с гороховецких стапелей вскоре сходят еще несколько нефтеналивных барж такого же класса, что кардинально меняет систему транспортировки каспийской нефти.

Самое большое свое судно шоринский завод спускает на воду в 1913 году. Это гигантская, 200-метровая баржа-больница, построенная в рекордные сроки для астраханского «холерного рейда». Дебаркадер Киевского вокзала, перекрытия ГУМа и, уже в советские годы, знаменитая Шуховская башня на Шаболовке, конечно, дело рук все того же шоринского производства, разросшегося к началу Первой мировой аж до 500 работников.

После революции, Шорин «добровольно» передает предприятие в руки рабочих и остается там в качестве главного инженера и завод остается базой для выполнения замыслов гениального и ценимого и новыми властями Шухова. В середине 20-х годах завод выполняет массу заказов по изготовлению мачт ЛЭП, а кроме того, продолжает выпускать суда (в частности, ставшие незаменимыми буксиры).

В 1992 году в городе проживало 16,6 тысячи человек, из которых более 3 тысяч – работники судостроительного завода.

 Сейчас, завод давно закрыт, население города составляет сегодня около 12 тысяч человек, а население Гороховецкого района уменьшилось вдвое.

Как моногороду развиваться?

Это одна из тех славных историй, которые можно привязать к сегодняшним реалиям и самое главное – к территории нынешней Российской Федерации.

У нас сейчас порядка трехсот с лишним моногородов, и битва идет еще за двести городов, чтобы признать их моногородами. Дело в том, что статус моногорода поднимает ранг при финансировании.

Но сама логика существования моногородов, конечно, убивает полностью инфраструктуру.

Зачастую городскую инфраструктуру развивает не какое-то мифологическое государство, а именно купец, на частные деньги. В данном случае он прокладывает ливневую канализацию не только у себя на предприятии или в близлежащих домах, но и по всему городу. Это к вопросу о соревновании частной инициативы и так называемой государственности.

Манильские галеоны.

Манильские галеоны были чем-то совершенно особенным в истории мореплавания.

Это огромные, по тем временам, корабли (водоизмещением, как правило, 1700–2000 тонн), совершавшие плавания по маршруту «Акапулько – Манила» и предназначенные для перевоза серебра из Мексики на Филиппины и пряностей и предметов роскоши в обратную сторону.

Захваченный в  1744 года «маленький» галеон был всего-то 700-тонник. Но захваченный на нем груз серебра был столь велик, что английский Королевский монетный двор покрыл свои потребности в выпуске монет на несколько лет исключительно за счет этой добычи.

Странным образом начало эпохи манильских галеонов почти совпало с резким обрушением испанской экономики, еще совсем недавно выглядевшей процветающей.

Зарождавшийся испанский капитализм вдребезги разбился об испанский же абсолютизм.

Король объявил о покровительстве местным предпринимателям и всячески демонстрировал внимание к требованиям кортесов, обещая судебные реформы, налоговые преференции, финансирование развития новых сфер производства (вроде горного дела) за счет казны и широкий доступ к кредитам, организацию школ и даже долевое участие двора в развитии новых, рискованных отраслей. Но благие намерения короны остались на бумаге. К 80-м годам XVI века испанская экономика уже вполне оформилась как экономика паразитирующая, потому что страна была буквально завалена дарами с американского континента.

К концу 80-х годам XVI века Испания, страна еще недавно процветающего суконного производства, благодаря избытку хорошей шерсти уже полностью лишена экспорта сукна и даже не в состоянии удовлетворить внутреннюю потребность в нем: испанские корабли завозят шерсть в Антверпен и Амстердам, а там загружаются фламандскими тканями.

Колониям запрещено торговать с внешним миром, только с метрополией.

Предприимчивые купцы находят для себя в этом золотую жилу – снабжение колоний товарами первой необходимости, к которым относится то же сукно и оружие. Вот тут и наступает эпоха манильских галеонов.

Испанские колонии были избыточно богаты серебром – товаром, в котором крайне нуждались соседние с Филиппинским архипелагом земли.

В 1565 году некий испанский капитан рассудил, что пассаты Тихого океана могут формировать кольцо, подобное тому, что существует в Атлантике. И действительно нашел попутный ветер. Собственно, с этого момента и появился маршрут «Акапулько – Манила», который часто называют первым регулярным рейсом в истории.

Первые торговые караваны были настолько успешны, что цена на колониальные товары поползла вниз, и севильское лобби добилось у короля решения об ограничении рейсов манильских галеонов – до двух в год.

Торговый маршрут просуществовал 250 лет (до 1815 года, года мексиканской революции) и был одним из самых ярких примеров процветания контрабанды.

Риски увеличивали стоимость доставленного контрабандистами товара, но риски оплачивались желанным мексиканским серебром, которое испанцы тратили без счета.

Все было баснословно дорого и – баснословно прибыльно. В XVII веке с Манилой все через тех же китайских пиратов и контрабандистов отлично торговали обосновавшиеся на соседних землях голландцы и португальцы, позже – французы и англичане, для которых продать товары испанцам было отличной коммерческой сделкой.

Испании, над владениями которой никогда не заходило солнце, так и не суждено было стать великой экономикой и процветающей державой, а манильские галеоны остались легендой, мечтой пиратов прошлого и кладоискателей настоящего…

В этой истории, вы увидите много аллюзий к современной России.

Король Испании демонстрировал оторванность от реального положения масс. Казна богатела, а народ нищал.

Лестничная система управления, которую мы регулярно называем «вертикаль власти», также не давала возможности развиваться. Если вы заметили, занятия торговлей и производством – дело низкое, а вот служба королю считалась чрезвычайнейше выгодной.

Свое значение Испания утратила. Благодаря чему? Неверному управлению.

Именно менеджерские ошибки, абсолютизм, просчеты в установлении правил и ограничений привели к тому, что сейчас мы знаем Испанию как крупную экономику, тем не менее имеющую колоссальный внешний и внутренний долг, безработицу среди молодежи, достигающую 35 %. Судя по всему, Испания «вылезает» только за счет моря, солнца и отсутствия необходимости круглосуточно поддерживать в помещениях тепло. Потому что там всегда тепло.

Фризы.

Племя фризов в Европе жило на болотах у морского берега.

Фризы отнимали у соленой воды часть низких земель и распахивали их.

Считается, что именно фризы научились обустраивать польдеры – использовать для сельского хозяйства осушенное морское дно, и именно от них это умение распространилось на все нижние земли, которые позже назовутся Нидерландами.

Море не только разоряло, но и кормило местные племена, выковало характер и навыки местных жителей.

Совершенствуя навыки мореплавания, они изобрели тип корабля, которому в средневековье уже не было равных, – так появился фризский когг, легкий, вместительный, с небольшой осадкой, отличный корабль типа река-море, в дальнейшем именно этот тип судов будет использован ганзейскими купцами.

Крупнейший из городов Фрисландии, Дорестад, одним из первых среди своих соседей, в 640 году – чуть позже, чем началась чеканка монет у франков, – начал выпуск своих денег, что было для «темных веков» в диковинку, но постепенно вошло в общеевропейский обиход.

Фризы оказались самыми первыми из торговцев, кто решительно отказался от грабежа. Вскоре о том, что с фризами можно торговать, не опасаясь ограбления и без риска быть захваченным в рабство, узнали все их торговые партнеры. Фризы декларировали торговлю, как сказали бы сейчас, win-win, и постепенно этот гуманистический подход стал находить понимание и в других землях. Честным быть выгодно: лучший товар всегда предлагали фризам, а их торговые предложения практически всегда принимались легко и вызывали доверие. Вскоре фризские кварталы возникли в Лондоне, Йорке, Майнце, Кельне и множестве других европейских городов.

В 1287 году, фризов ждало испытание: мощнейшее наводнение, лишило Фрисландию почти половины их территории.

«Контрнаступление» на море заняло века, и фризская торговля постепенно растворилась в торговле ганзейской, а позже – в общенидерландской, привнеся в нее свои умения и свою репутацию, которые, соединившись с возможностями растущих и развивающихся «нижних земель», создали позже великую Голландию.

Ну а в истории мировой экономики фризы навсегда останутся в памяти как основоположники честной и взаимовыгодной торговли.

Контейнеры и революция в перевозках.

Малком Маклин, человек, которому мы обязаны появлением контейнера.

Маклин понял, что для более эффективного использования техники стоило бы разделить процессы погрузки и перевозки путем использования стандартной тары, которая вмещала бы много груза. Такая тара могла бы заполняться на складе, грузовик не простаивал бы в ожидании погрузки, а цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и только бы ездил.

В первой половине XX века появилась палета, предшественник которой – полоз, своего рода деревянные салазки, – использовался на американских заводах для «выкатки» грузов уже больше полусотни лет. Вилочные погрузчики преобразовали полоз в палету, которая к 50-м годам прошлого века обрела уже современный вид.

Маклин отлично понимал: чтобы трейлеры (такое слово он придумал для своего будущего детища) завоевали мир, их должно быть очень много, потому что сами емкости мыслились как возвратная тара, то есть их должно быть много на любом транспортном узле.

Размеры первого контейнера – 37 футов (10,6 м) были рассчитаны таким образом, что подходили и для перевозки грузовиком, и для транспортировки по железной дороге.

Маклин понимая, что львиная доля мировых перевозок приходится на морской транспорт и только в морских перевозках возможен настоящий прорыв, продает свою компанию (в те годы американские законы не позволяли одновременно быть владельцем автомобильного и морского перевозчика), берет кредит, покупает два танкера времен Второй мировой и переоборудует их (используя специально придуманные настилы) так, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе кораблей.

В 1956 году его первый корабль вышел из порта Ньюарк и дошел до Хьюстона. Его загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем требовалось обычно на те же операции с обычным судном. Стоимость погрузки и вовсе сократилась в 36 раз, упав с $5,86 за тонну до $0,16. Контейнеры потребовали преобразования портовой инфраструктуры. Козловым кранам теперь было где развернуться, а крановому хозяйству вообще – доказать свою мощь и востребованность.

Когда препятствием стали стандарты контейнеров, Маклин просто открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты – 20-футовые и 40- футовые контейнеры – вошли во всеобщий обиход.

Первый же рейс во Вьетнам показал, что эффективность цикла перевозки (то есть весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500 %. Все верно – «корабль зарабатывает только тогда, когда он в море». До «эпохи Маклина» корабли находились в море не более 50 % времени, а после его новаторства – не менее 80 %.

Если в 1960 году только 1 % портов был оборудован для обработки контейнеров, то уже в 80-е таких портов было 90 %, а сейчас и вовсе сложно представить себе необорудованный порт.

Интермодальные – то есть использующие несколько видов транспорта – перевозки стали обычным явлением.

В 1999 году компанию Маклина приобрел гигант Maersk (мировой лидер в контейнерных перевозках сегодня – 18 % грузов перевозится именно этой компанией).

Сам Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.

Это одна из замечательнейших историй, когда стандартизация разрозненных поставок, не просто их объединение, а именно стандартизация «упаковки», привела действительно к мировой революции.

Проявляя инициативу, взяв маленький грузовик, Маклин смог вырастить огромную компанию. Перевозя обычные бочки, он дошел до производства палет.

Аляска.

Южный берег полуострова Аляска с многочисленными островами и архипелагами, омываемый теплым Аляскинским течением и отгороженный от студеных северных ветров внушительной горной грядой – райское место, где минусовая температура случается редко, а море не замерзает круглый год. Кроме упомянутых сивучей и каланов местные воды богаты китами, разнообразной рыбой и моллюсками, а берега полны пушного зверя и пригодны для сельского хозяйства. Именно с освоения островов и начинали русские купцы.

То, что русские колонии располагались на островах, а не на материковой части Аляски, стало следствием именно непрекращающейся войны с местным населением. Многочисленные попытки закрепиться на материке постоянно заканчивались сожжением и разорением острогов местным населением. Но острова юго-запада Аляски выглядели весьма заманчиво – именно там велся промысел каланов, стоимость меха которых превышала в тот момент стоимость соболя в двадцать раз.

В 1770-е годы экспедиций к Аляске отправляется множество. В числе искателей добычи был и Григорий Шелихов, обосновавшийся в Иркутске купец. В 1777 году он отправляет к берегам Алеутских островов корабли, которые, вернувшись в 1780 году, принесли своему хозяину такую значительную прибыль, что участь Аляски была решена.

Центром русской колонизации становится остров Кадьяк, самый большой из островов у берегов Аляски, где Шелихов в 1784 году строит новый поселок, ставший на долгие годы центром русской колонизации края.

В 1794 году в Иркутск для изучения местных бед прибывает столичный чиновник высочайшего ранга Николай Петрович Резанов. Шелихов с выгодой использует этот визит, понимая, что высокий статус и связи Резанова и его, шелиховские, капиталы способны на многое. Резанов становится зятем Шелихова, женившись на его единственной 15-летней дочке (она умрет через шесть лет), а после смерти Шелихова, полгода спустя, становится наследником его состояния и одним из богатейших людей страны.

Резанов сам по себе персонаж необыкновенно интересный, загадочный и окруженный романтическим ореолом.

Большинству он знаком по любви с пятнадцатилетней Кончитой.

Но, Резанов и без этой истории любви был бы легендой, чего стоит одно только его кругосветное плавание во главе экспедиции Крузенштерна или отправление им посольства в закрытую Японию.

Резанов, уже будучи сенатором, смог исхлопотать учреждение императором Павлом Российско-Американской компании (РАК) в 1799 году. Главной и важнейшей привилегией компании было то, чего никак не могли добиться от Екатерины II Шелихов с Резановым ранее, – монопольное право на промысел на Аляске: матушка-государыня, как известно, монополии терпеть не могла.

И тут вслед за Шелиховым и Резановым на арену выходит новый герой – Александр Баранов, именующий себя далее не иначе как Главный Правитель Русской Америки и ставший первым директором РАК.

В 1799 году Баранов строит на острове Ситка порт Новоархангельск, куда, с высочайшего соизволения, переносится из Иркутска центр управления Аляской. Период правления Баранова (умер он в 1819 году) – это время максимального расцвета Русской Америки. Стараниями Резанова с 1801 года года акционерами РАК становится император Александр I, а вслед за ним и вся императорская семья.

Но, все попытки закрепиться на материке терпят неудачу (любимое детище Баранова – Якутат – уничтожено во время русско-индейской войны).

Прибыль акционеров РАК тем временем колеблется от 700 до 1100 %, император всячески поддерживает компанию, но Россия почти бессильна удерживать столь отдаленные рубежи.

Баранов даже основывает поселение в Калифорнии, Форт-Росс, которое, по его плану, должно было наладить снабжение аляскинских промысловиков продовольствием, но оно оказывается убыточным, и в итоге его приходится с убытками же продать. Ничем и по тем же экономическим причинам закончилась и попытка наладить отношения с племенами на Гавайских островах.

Мировая конъюнктура цен на мех благоволит РАК: за первую четверть XIX века цена шкурки калана выросла с и без того баснословных 100 рублей до 300 за штуку. В 1824 году Россия, Америка и Британия решают очертить собственные границы в тех безлюдных местах, и Россия добивается неожиданного дипломатического успеха: за ней признают права фактически на весь полуостров Аляска.

Между тем пик русских поселений на Аляске приходится на 1839 год, когда по переписи население составляет 829 человек. В 40-е годы спрос на мех калана резко падает, и так же резко падает численность этих «морских выдр», что является прямым следствием хищнического промысла. В промысле, впрочем, участвуют не только русские: физическая невозможность хоть как-то оберегать признанные к тому времени границы приводит к тому, что добычей калана контрабандно занимаются англичане, американцы, испанцы и даже китайцы.

В 1855 году, накануне Крымской войны, за шкурку калана дают уже только 40 рублей, добыча его становится все более сложным занятием, промысел «чужаков» усиливается, усиливается и давление местного населения, которое уже прекрасно владеет всеми видами оружия.

Наем за труд в обмен на «огненную воду» приводит к тому, что местное население массово спивается и работать на промысле попрежнему некому.

Крымская война поставила вопрос о будущем этой колонии России ребром – правительство вынуждено было признать, что не имеет никаких сил и средств для защиты этой территории от возможных на нее посягательств (Аляска граничила с территорией Британской Колумбии, ныне провинцией Канады, а в ту пору – колонией Британской короны). Идея продать эти земли обсуждалась давно, Муравьев-Амурский выступил с ней еще в 1853 году, но только после Крымской войны она стала очевидна всем. «Продать, пока кому-то, кому угодно, не придет в голову идея забрать все даром» – основная мысль, которая звучала на совещаниях по этому вопросу.

Заметим, что продажа Аляски казалась всем очень очевидным ходом, и не прозвучало ни одного голоса против такого решения, хотя либеральный режим Александра II позволял высказываться открыто. Была установлена минимальная сумма, которую желала бы получить Россия, – 5 миллионов долларов. И желательный покупатель – правительство Североамериканских Соединенных Штатов (в пику англичанам). В итоге сторговались именно с американцами – на $7,2 млн.

Вся причитающаяся России сумма выплачена и получена полностью. В 1867 году Аляска стала американской.

На ее территории оставались 483 белых и 1421 креол, которые считали русский язык родным. По одним сведениям, их просто «забыли», когда вывозили в Охотск и Николаевск-на- Амуре служилых людей, по другой версии – они сами спрятались, предпочтя остаться на земле, ставшей им родной.

В 1896 году некто Доусон обнаружил у реки Клондайк золотые месторождения. Стартовала знаменитая американская «золотая лихорадка», а поселок золотодобытчиков Доусон увековечен в мировой литературе.

Это была эпоха территориальных завоеваний, – то сейчас территория имеет не столь важное значение. Сейчас имеет значение проникновение технологическое.

Выигрывает тот, кто находится на технологическом переделе.

Под спектаклем «Юнона и Авось» есть подоплека, связанная с мировой конъюнктурой цен на мех, нашими торговыми и территориальными притязаниями.

Уже буквально через 30 лет, после продажи, на Аляске был обнаружен Клондайк.

Этот Клондайк мы потеряли. Это тот самый случай, когда отсутствие продуманной стратегии приводит к тактическим потерям.