Кто выкупит долю Shell — «НОВАТЭК» Михельсона не хочет рисковать

Ранее британско-нидерландская компания Shell отказалась участвовать в работе проекта «Сахалин-2», списав свои 27,5% на сумму в $1,6 млрд.

Эта доля должна была быть оценена и продана до конца 2022 года, а полученные от продажи средства заморожены на счету типа С (и впоследствии переданы Shell после нормализации ситуации). Правительство оценило стоимость акций, ранее принадлежавших западной корпорации, в ₽94,8 млрд.
При этом правительственная комиссия должна была осуществить «экологический, технологический и иной аудит» деятельности Shell в РФ на предмет ущерба, а высчитанная сумма должна быть вычтена из средств, которые Shell может получить за долю.

Несмотря на то, что актив достаточно перспективный, да еще и продается по цене ниже рыночной, пока ни одна российская компания не подала заявку на выкуп доли Shell. Ключевая проблема заключается в жестких критериях отбора инвесторов. По ним у претендента должны быть опыт в эксплуатации СПГ-завода с объемом производства более 4 млн тонн в год, договоры фрахта газовозов объемом более 4 млн кубометров и опыт международной торговли СПГ в общем объеме не менее 40 млн тонн.

( Читать дальше )

«Транснефть» получила заявки от Польши и Германии на прокачку нефти, несмотря на сообщения о нежелании продолжать поставки, сообщил президент «Транснефти» Николай Токарев в эфире телеканала «Россия-24». Он уточнил, что Польша подала заявки на декабрь и на весь 2023 г., а Германия — на I квартал следующего года.

«Вот объявили, что не будут брать с первого января у России нефть. А к нам пришли заявки сейчас от польских потребителей: на следующий год 3 млн т дайте нам, и на декабрь 360 000 т, и на I квартал Германия уже подала заявку — тоже дайте», — сказал он (цит. по ТАСС).
www.vedomosti.ru/business/news/2022/12/20/956087-transneft-poluchila-zayavki-ot-polshi-i-germanii

Как же так? Ладно «обиженные колбаски», но пшеки куда?
Хочу напомнить что энергоресурсы покупают частные компании на западе, а деньги поступают в Российский бюджет и в Госкомпании России.

Airbus без российского титана — реальность. Объясню почему процесс может быть медленным и болезненным

ВСМПО-АВИСМА — крупнейший производитель титана в мире. Если говорить о сотрудничестве с иностранными авиагигантами, речь идет не только о поставках металла в слитках, но и о производстве деталей (стойки шасси и комплектующие для двигателей).

В истории этой корпорации очень интересен тот факт, что это один из немногих российских экспортеров, торгующий продуктами переработки иностранного сырья. Да, российский титан до начала СВО производился из украинской руды, на смену которой теперь пришло сырье из Африки и Юго-Восточной Азии. В России есть определенные запасы, но дешевле было закупать у соседей.

Ключевая причина того, почему западные корпорации были вынуждены продолжать покупать российский металл и детали, несмотря на разворачивающийся с 2014 года маховик санкций — отсутствие конкурентоспособных по соотношению цена-качество мощностей. Высокие требования к сертификации готовых изделий ограничивают пул потенциальных производителей. Воздушный транспорт неспроста является самым безопасным. Отрасль чудовищно зарегулирована, и каждая деталь серийного пассажирского самолета должна быть тщательно проверена. Процесс сертификации занимает годы, а любая авария или неисправность может вынудить компанию перезапустить процесс с нуля. Поэтому покупатели предпочитают иметь дело с надежными поставщиками, которые гарантируют качество продукции.

Как быстро Airbus сможет заменить 60% используемого титана, и не будет ли речи об экспорте через компании-прокладки — пока неясно. Забавно, что вновь европейскую корпорацию продавливают закупать американскую продукцию, вместо более выгодной российской. Но и для ВСМПО-АВИСМА потеря «аэрокосмического» рынка не пройдет бесследно. Экспорт обеспечивал 60% выручки компании. Единственный способ компенсировать потери от разрыва с Airbus — наращивание производства самолетов внутри страны.

Рынок грузовых автомобилей и в досанкционные времена контролировали отечественные производители. Так в 2021 году 54% всех грузовиков в России производили наши компании. Вот только даже у гордости отечественного автомобилестроения — КамАЗа — с импортозамещением все было не идеально, так как на их машинах стояли американские двигатели Cummins. После начала СВО западные партнеры поспешили выйти из концерна. Завод даже был вынужден сократить количество рабочих смен и внести изменения в модельный ряд.

Но есть и позитивные моменты — все совместные производства остались в России. Благодаря этому удалось «национализировать» 6-цилиндровый турбодизель Cummins ISB6.7 E5250, который теперь носит название КамАЗ-667.513-250. Мотор полностью локализован и его производство уже запущено.

Параллельно Ярославский моторный завод разрабатывает полностью отечественный двигатель ЯМЗ-537. Движок основан на предшественнике с номером 536, но избавлен от импортных частей. Также увеличена мощность и рабочий объем. Его серийное производство планируют начать в конце этого года. Новый двигатель будет одним из самых доступных в мире по себестоимости. Его будут использовать в КамАЗ-65115. Поскольку Cummins отказались от сотрудничества, планируется дальнейшая модернизация двигателя собственными силами.

( Читать дальше )