Суперджеты улетают в минус. Что пошло не так с самым амбициозным российским авиапроектом

Иркутская авиакомпания «ИрАэро» подала в Арбитражный суд Москвы иск к АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на 1,854 млрд. рублей с требованием возместить убытки, которые перевозчик понес из-за использования самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По данным СМИ, в эту сумму включены расходы по содержанию, ремонту лайнеров, убытки в связи с отменой рейсов, а также упущенная выгода за период с начала эксплуатации самолета в 2016 году.

В компании недовольны тем, что из девяти ее «Суперджетов» исправны только пять, причем один из неисправных самолетов простаивает три года и служит «донором запчастей». Нужно отметить, что ранее «Гражданские самолеты «Сухого» также подали иск к «ИрАэро» за долги по аренде «Суперджетов».

Впрочем, и без судебных тяжб проблем у «Суперджетов» немало. Еще в декабре СМИ писали о том, что ГСС не удалось выполнить план продаж лайнера Sukhoi Superjet 100 на 2019 год. По состоянию на середину декабря компания поставила только один самолет при том, что план поставок составлял 20−25 единиц, а потом был уменьшен до 16. У компании есть действующий контракт на поставку 100 самолетов «Аэрофлоту», однако с продажами иностранным перевозчикам возникают проблемы.

Так, в феврале 2019 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — отказалась от этих самолетов. Дело в том, все машины летали по маршрутам Brussels Airlines по лизинговым соглашениям, и в компании отказались от аренды, сославшись на то, что из-за нехватки запасных частей эти самолеты слишком долго простаивают. Такая же претензия, как у «ИрАэро».

В августе писали, что от SSJ-100 отказался один из последних зарубежных эксплуатантов — мексиканская Interjet по причине тяжелого финансового состояние компании. Затем сорвалась продажа Sukhoi Superjet 100 в Зимбабве, также якобы из-за недостатка финансирования.

Не помогли заключению новых контрактов и сомнения в безопасности самолетов, которые возникли после нескольких инцидентов с ним. В частности, 5 мая в аэропорту Шереметьево лайнер загорелся при приземлении и унес жизни 41 человека. В крушении обвиняется пилот Денис Евдокимов, однако он свою вину не признал.

Регулярно происходят и более мелкие инциденты, к счастью, без жертв. Только за последний месяц в Ростове-на-Дону из-за срабатывания датчика топлива аварийно сел SSJ-100, летевший в Нижний Новгород, а еще один лайнер сел на строящуюся полосу в Домодедово.

В таких обстоятельствах судьба самолета, только в разработку которого вложили 44 миллиарда рублей (и это самые минимальные оценки, максимальные доходят и до 150 млрд руб.), неясна. При этом в декабре стало известно, что Минпромторг планирует вложить 15 миллиардов в разработку нового самолета Sukhoi Superjet New. Хотя для начала неплохо бы довести до ума старый.

Как считают эксперты, имиджевые проблемы «Суперджета» можно решить, если модернизировать его технически и исправить выявленные недостатки. Однако на это нужны деньги, а потом и результаты, за которые нужно отчитываться. Но без этого окупить SSJ-100 вряд ли получится.

— Иск «ИрАэро» связан с тем, что самолеты много простаивают на земле, — объяснил «СП» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — После того, как происходит какой-то отказ, время восстановления летной годности может быть достаточно большим. Это связано с тем, что нужно найти соответствующие запчасти, комплектующие, произвести работы.

Кроме того, разработчики периодически выпускают бюллетени, когда нужно что-то доработать, и это тоже может происходить не слишком быстро. Так что самолеты простаивают, но по каждому случают нужно разбираться отдельно — какие отношения между авиаперевозчиком и производителем, кто именно должен заниматься обслуживанием самолетов и так далее.

«СП»: — Есть еще причины, по которым «Суперджет» не пользуется спросом на рынке?

— Сейчас есть действующий контракт с «Аэрофлотом», по которому нужно будет поставить 100 самолетов. Поставки начали в конце прошлого года. Поэтому предприятие загружено достаточно плотно, и проблем с производством 20 самолетов в год не предвидится. Проблема в том, чтобы продавать самолеты другим авиакомпаниям.

Но мы должны быть реалистами. Если количество самолетов этого типа на российском рынке дойдет до 200−250, этого будет достаточно, чтобы закрыть потребности по машинам этой размерности. Больше рынок принять не сможет, он не безграничен. Да, потом нужно будет менять некоторые самолеты, но это единичные случаи.

Необходимо более активно выходить на внешние рынки, а там уже возникают другие вопросы. Как мы знаем, на рынок уже вышли конкурирующие продукты. В первую очередь, это бразильский Embraer, который пользуется успехом. Вероятнее всего, «Суперджету» потребуется осуществить модернизацию для того, чтобы по основным летно-техническим характеристикам он смог вернуть свое превосходство над другими продуктами.

Когда SSJ-100 десять лет назад выходил на рынок, он по основным характеристикам был лучшим из лучших. Когда он летал, то летал хорошо. Сейчас есть конкуренты, которые летают лучше. Нужно восстановить свое преимущество на рынке, а это дорого.

«СП»: — Поможет ли это компенсировать имиджевые потери?

— Мы отлично понимаем, что эти проблемы можно решить, если есть действительно хороший продукт. Когда «Суперджет» был лучшим, но неизвестным, его удавалось кому-то продать. Сейчас он уже не лучший на рынке и к тому же имеет имиджевые проблемы. Кроме того, есть и внешнеполитические барьеры, от которых никуда не деться. Перед «Суперджетом» сложная задача, но нужно ей заниматься.

«СП»: — Все упирается в деньги?

— Авиастроение — это спорт для богатых государств. С пустыми карманами в него лучше не играть.

Заслуженный военный летчик РФ, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов считает, что проблемы лайнера можно было бы решить, если конструкторы и производители прислушивались к критике и не ждали указания сверху об усовершенствовании самолета.

— Сам самолет по сути хороший. Но подход к его реализации оказался неверным. SSJ-100 на сегодняшний день отвечает основным тактико-техническим требованиям для тех задач, под которые он производился. Но на практике у него проявляются недостатки, о которых нужно задуматься, прежде всего, конструкторскому бюро. Заводу-изготовителю нужно оперативней и внимательней реагировать на предложения пользователей, на анализ этих недостатков и быстро их устранять. Но, к сожалению, сейчас производители и конструкторы мало обращают внимание на эти замечания.

Например, мы много говорили о проблемах после ЧП на посадке в Шереметьево, которое произошло 5 мая 2019 года. Командир воздушного судна Денис Евдокимов сейчас находится под следствием, и все пытаются свалить на него. Думаю, это не совсем правильно. Нужно учитывать, что система электрического управления на данном самолете в теории была задумана хорошо, но ее реализация не была логически правильно завершена.

«СП»: — Каким образом?

— Штурвальная ручка или джойстик на пульте управления находится с левой стороны для командира, а не по центру кабины и не по симметрии пилота. Львиная доля населения и, соответственно, пилотов у нас правши. Мы же поставили командиру, который сидит справа, штурвал под левую руку.

Естественно, это психо-физиологически крайне неудобное конструктивное решение, от которого давно уже надо было отказаться. В военной авиации, которая в этом плане мало чем отличается от гражданской, есть все разработки и обоснования эргономики, но конструкторы и производители SSJ-100 не обращают на это внимания.

Если мы хотим безопасно летать, нужно вовремя реагировать на предложения тех, кто эксплуатирует самолет и тех, кто является «законодателями мод» в авиастроении. Это сразу сняло бы множество вопросов, и тогда и продажи, и эксплуатационные характеристики возросли бы.

Но, к сожалению, сегодня такого реагирования со стороны конструкторов и производителей мы не видим. Пока этого не произойдет, мы не будем получать должной отдачи от имеющихся производственных мощностей. Рассуждения в духе «если летчику захочется, он выучится летать и так» — это не правильный и даже не рыночный подход к делу. Не только безопасность полета, но и экономика говорят о том, что самолет будут покупать, если он не только технически совершенен и доступен, но и легок в управлении.

«СП»: — Насколько дорого обойдется такая модернизация?

— Думаю, модернизировать самолет будет не дороже тех убытков, которые сейчас предлагают компенсировать. Безусловно, это стоит денег, но не таких больших. Когда самолет уже есть и даже эксплуатируется, выявленные недостатки не так сложно устранить.

Но для этого нужно политическое решение. Тогда конструкторы сделали бы все мгновенно. Но у нас привыкли делать все только тогда, когда «настучат» сверху. Грубо говоря, если Путин стукнет кулаком по столу и прикажет учесть все претензии и довести самолет до ума, то завтра это будет сделано. Причем за те же деньги, за которые они сегодня работают.

Думаю, с испугу даже не попросят финансовых вливаний. 
svpressa.ru/economy/article/256487/