Северная Америка неплохо, Пасифик отлично. Кстати, сегодняшняя новость — Китаю делают двигатели для 6 новых контейнеровозов мощностью 21 TEU (тысяч контейнеров). А ведь это рекордно большие корабли и сразу +6. Еще начинают разговаривать, что расширенный Панамский канал позволяет проплывать бОльшим кораблям, и меньшие еще больше не у дел. Вот норвежцы думают в трюмах старых кораблей разводить малька лосося что бы защитить от природного паразита и что бы не сбежал сквозь ячейки сети морских акваферм. 


( Читать дальше )

Общеизвестный Baltic Dry Index показывает конъюнктуру на рынке сухогрузов (спрос на сырье и избыток флота, зависит также от цен на нефть), при росте цен на нефть с началом сезона в 2016 — BDI ожидаемо подрос. А вот HARPEX Index не подрастает, сравнивая фрахт различных судов видно почему говорят о стагнации в контейнерных перевозках большими судами, мол не так они и эффективны. Спрос немного прирастает (оборот контейнеров), но флот растет намного резче (и растет простой судов), и даже рост цен на топливо летом не дал отскока по ценам фрахта, оттуда эти массивные слияния и коалиции (COSCO, CMA CGM).





( Читать дальше )

Так или иначе, все уже видели заглавия про постройку всё больших кораблей. Круизные лайнеры, сухогрузы, нефтяные танкеры, контейнеровозы, глубже порты, шире каналы. На фото ниже — новый самый крупный Титаник. Большой да, но все же слабо понятно -
какие масштабы переоборудования торгового флота, какие процессы там происходят и индикатором чего являются.  



Посмотрим на несколько таблиц и картинок по контейнеровозам. 

( Читать дальше )

Цитата:
Консалтинговая компания VesselsValue опубликовала очередной выпуск рейтинга стран с наибольшим торговым флотом. Критерием при составлении списка была совокупная стоимость судов, зарегистрированных в каждой стране.

Лидером рейтинга вновь оказалась Греция, ее флот оценивается сейчас в 95,3 млрд долларов. В первую тройку вошли также Япония и Китай. Стоимость их флотов равна 80,8 и 67,5 млрд долларов соответственно. Последующие места рейтинга распределились следующим образом: Германия — 43,6 млрд долларов, Сингапур — 36,9 млрд долларов, США — 32,1 млрд долларов, Норвегия — 28,3 млрд долларов, Южная Корея — 23,4 млрд долларов, Дания — 23 млрд долларов и Великобритания — 18,6 млрд долларов.

Греция также обладает наибольшим танкерным флотом, который оценивается в 44,3 млрд долларов. Самый большой контейнерный флот у Германии — 26 млрд долларов. Япония управляет наибольшим сухогрузным и LNG-флотом, стоимость которых составляет 24,7 млрд долларов и 15,5 млрд долларов соответственно.

( Читать дальше )

В отрасли морских перевозок сырья, сухогрузами или иначе балкерами — давно известен кризис, который вы часто видите в новостях про падение индекса Baltic Dry. В последние месяцы раз в неделю пишут, что он обновляет минимумы. 



Пик индекса был за полгода до обвала цен на нефть. И вероятно это опережающий индикатор цен на нефть, но точно индикатор деловой активности по перевозкам грузов — видим пик в 2012 году, когда закончился отскок мировой активности после 2009. 

Что же конкретно влияет на Индекс, какие еще есть составляющие индикатора кроме цены горючего (себестоимости услуг)?

1. Торговый оборот, спрос на услуги. Он упал на 0,3% в тоннах (тут), что мало относительно хода Индекса вниз. Популярными товарами-индикаторами (значимый объем в перевозках сухогрузами): есть железная руда и уголь. Китай уменьшил импорт угля с 192 млн. т. (2013) до 165 млн. т. (2014) и 108 млн. т. в 2015! То есть, вдвое, — вследствие введения в действие мощностей гидроэнергетики. Не смотря на обвал цен на уголь — спрос на него не поддержался. Но на железную руду спрос все же вырос, и растет ежегодно (синяя заливка — добыча железной руды в мире). Очевидно, что спад угля компенсировался чем-то кроме железа, но данных о структуре оборота я не нашел. Понятно главное, что оборот в тоннах слегка стагнирует, прироста нет, но нет и краха, мировая экономика скорее перестраивается чем рушится. 

( Читать дальше )

Раньше обсуждали, что проблемы начинаются и у контейнеровозов, что простой судов вырос в 5 раз, что в начале 2016 года цены на перевозки в сезон не выросли. Что снова тяжело будет верфям, еще спад спроса на балкеры не ощутили до конца. Соответственно и конкуренция перевозчиков выростет, продолжится борьба за дешевое топливо, снизится немного спрос на сталь и прочее для верфей, снизятся доходы стран-корабелов и потребление домохозяйств в них. Насколько это всё серьезно? Не решающе никак, но индикатор усугубления проблем перепроизводства, теперь и здесь, маховик всё больше наваливается.





( Читать дальше )

Раньше смотрели картинку статистики по мировому флоту танкеров и сухогрузов. Разбирали почему это важно. Теперь глянем еще пару картинок. Наверно при беглом осмотре каждый сможет сделать сам выводы: по динамике оборота грузов, приросту тоннажа флота (и его превышению прироста грузов), увеличению размеров кораблей, увеличение флота разных стран и прочее.

Добавлю, что контейнеровозы в 2015 г. возили по ценам которые вроде просели меньше чем цена нефти и топлива (получали наверно доп маржу), но вот сезон перед китайским новым годом (когда фабрики в Китае закрываются на месяц) не показал всплеска цен фрахта, а наоборот спад. И если новости о проблемных кредитах и продажах перевозчиков сырья (сухогрузам они же балкеры) уже массовы, то по контейнеровозам тоже начинаются проблемы. Проблемы верфей ранее были связаны со спадом заказов на балкеры (вторая таблица, справа), которые видимо строил Китай под себя, есть тоже множество новостей о тяжелой жизни верфей. Но как видим, танкеры и газовозы удерживают отрасль на плаву, и тот же Иран собирается чуть ли на IPO для резкой постройки флота газовозов (упоминали тут). 

Главное. Ранее смотрели спад оборотов по Черному морю Россия, Украина, геополитика пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва. 

На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже — это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси — то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем. 

( Читать дальше )